El deterioro de las carreteras influyó en 676 accidentes con víctimas en España en 2025

 

El estado deficiente de determinadas carreteras españolas continúa siendo un factor que contribuye a la siniestralidad vial. Durante 2025, la Dirección General de Tráfico (DGT) contabilizó 676 accidentes con víctimas en los que las condiciones de la vía fueron señaladas como un factor concurrente, según los datos facilitados por el organismo.

Estos siniestros dejaron 9 personas fallecidas, 68 heridos hospitalizados y 807 heridos que no necesitaron ingreso. Aunque el número de accidentes se redujo respecto a los dos años anteriores, las cifras muestran que elementos como los baches, las grietas, el desgaste del pavimento o el deterioro de la señalización siguen teniendo consecuencias directas para la seguridad de los usuarios.

El estado de la vía, un factor presente en los atestados

La DGT obtiene esta información a través del formulario oficial de accidentes de tráfico con víctimas, regulado por la Orden INT/2223/2014. Cuando los agentes encargados de elaborar el atestado consideran que las condiciones de la carretera pudieron influir en el siniestro, incorporan esta circunstancia al registro.

Posteriormente, los datos se integran en el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico para su análisis estadístico. Esto significa que el mal estado de la carretera no se considera necesariamente la única causa del accidente, sino uno de los factores que pudieron favorecer o agravar el suceso, junto con la velocidad, las condiciones meteorológicas, las distracciones o el comportamiento del conductor.

Una evolución irregular desde 2019

La incidencia del estado de las carreteras en la siniestralidad ha experimentado variaciones durante los últimos años. En 2019 se registraron 857 accidentes con víctimas, con 17 fallecidos, 94 heridos hospitalizados y 984 heridos no hospitalizados.

En 2020, coincidiendo con la reducción de la movilidad provocada por la pandemia, la cifra descendió hasta los 714 accidentes. Sin embargo, en 2021 volvió a crecer hasta los 907 siniestros y se mantuvo en niveles similares durante 2022, cuando se contabilizaron 900 accidentes.

A partir de 2023 comenzó una tendencia descendente. Ese año se produjeron 754 accidentes relacionados con el estado de la vía, mientras que en 2024 se registraron 771. Los 676 siniestros de 2025 representan la cifra más baja del periodo analizado, aunque continúan dejando un elevado número de personas afectadas.

Más de 34.000 kilómetros necesitan actuaciones urgentes

El problema trasciende las estadísticas de accidentes. De acuerdo con los datos de la Asociación Española de la Carretera (AEC), cerca de 34.000 kilómetros de la red viaria española necesitan una reconstrucción urgente, lo que representa más del 30% de las carreteras analizadas.

En estos tramos se han detectado daños estructurales y superficiales graves, como baches, grietas longitudinales y transversales, desprendimientos del pavimento y el denominado efecto de “piel de cocodrilo”, caracterizado por una red de pequeñas fisuras que evidencia la pérdida de resistencia del firme.

A estos kilómetros se suman otros 20.407 en los que sería necesario intervenir en un plazo máximo de cuatro años para evitar que los desperfectos continúen avanzando.

Más consumo, menor velocidad y mayores tiempos de viaje

La falta de conservación no solo afecta a la seguridad vial. Circular por pavimentos deteriorados puede incrementar el consumo de combustible hasta un 12%, debido a la mayor resistencia a la rodadura y a las continuas variaciones de velocidad.

Además, el mal estado del firme obliga a reducir la velocidad media alrededor de un 10%. Según las estimaciones recogidas, esta situación puede aumentar los tiempos de viaje un 12,5% para los camiones, un 25% para los autobuses y un 20% para los vehículos ligeros.

La conservación de las carreteras se presenta, por tanto, como una cuestión vinculada a la seguridad, la eficiencia del transporte y la sostenibilidad. El mantenimiento preventivo permite reducir riesgos, evitar reparaciones más costosas y avanzar hacia una red viaria más segura, conectada y adaptada a las necesidades actuales.

Seguir leyendo

Europa acelera la economía circular: los coches nuevos deberán incluir un 25% de plástico reciclado

La Unión Europea ha aprobado una nueva regulación destinada a reducir el consumo de materias primas y mejorar el aprovechamiento de los vehículos al final de su vida útil. La norma obligará a que los plásticos empleados en cada nuevo tipo de vehículo contengan al menos un 15% de material reciclado seis años después de su entrada en vigor. El porcentaje aumentará hasta el 25% a los diez años.

El Parlamento Europeo dio su aprobación definitiva el 18 de junio de 2026 y el Consejo de la Unión Europea completó la adopción formal el 29 de junio. Por tanto, el reglamento ya ha superado el procedimiento legislativo, aunque sus obligaciones se aplicarán progresivamente. Con carácter general, comenzará a aplicarse dos años después de su entrada en vigor.

Más plástico recuperado dentro de los nuevos vehículos

La regulación también pretende crear un circuito más cerrado dentro del propio sector. Al menos el 20% del plástico reciclado utilizado para cumplir los objetivos deberá proceder de vehículos fuera de uso o de piezas recuperadas durante su utilización.

Este porcentaje no equivale al 20% de todo el plástico del coche, sino a una quinta parte del contenido reciclado obligatorio. La medida busca aprovechar materiales que actualmente se pierden, reducir la demanda de plástico virgen y favorecer las inversiones en sistemas de clasificación y reciclaje de mayor calidad.

La Comisión Europea deberá estudiar, además, futuros objetivos para otros materiales, como acero, aluminio, magnesio y materias primas críticas. El automóvil es uno de los sectores industriales europeos con mayor consumo de recursos, mientras que el uso de materiales secundarios continúa siendo limitado.

Vehículos diseñados para desmontarse y reutilizarse

Los fabricantes tendrán que considerar la circularidad desde la fase de diseño. Los vehículos deberán construirse de forma que resulte más sencilla la retirada de componentes, así como su reparación, reutilización, reacondicionamiento y reciclaje.

También se reforzará la responsabilidad ampliada del productor. Tres años después de la entrada en vigor de las nuevas reglas, los fabricantes tendrán que asumir la responsabilidad financiera y organizativa de la recogida y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, incluso cuando terminen su recorrido en otro Estado miembro.

La regulación se aplicará plenamente a los turismos y vehículos comerciales ligeros. Los camiones, motocicletas y vehículos de uso especial quedarán sometidos a un conjunto más limitado de requisitos, centrados especialmente en su correcta recogida, descontaminación y tratamiento.

Fin a la exportación de coches que no puedan circular

Otra medida destacada será la prohibición de exportar fuera de la Unión Europea vehículos usados que ya no sean aptos para circular. La restricción comenzará a aplicarse cinco años después de la entrada en vigor del reglamento.

Las instituciones europeas quieren evitar que vehículos altamente contaminantes o considerados residuos sean enviados a terceros países como si todavía fueran coches usados. También se pretende conservar dentro de la UE materiales con valor económico y ambiental.

La normativa introduce controles más claros para diferenciar un vehículo de segunda mano de otro que ya ha llegado al final de su vida útil. Asimismo, reforzará la documentación exigida en determinadas transferencias de propiedad, especialmente cuando exista una declaración de siniestro total o la operación se realice exclusivamente mediante una plataforma digital.

Una transformación gradual de la industria europea

Cada año, más de seis millones de vehículos alcanzan el final de su vida útil en la Unión Europea. Aunque las normas actuales han permitido recuperar una parte importante de sus materiales, persisten problemas relacionados con la trazabilidad, el reciclaje de los plásticos y la desaparición de vehículos del circuito legal.

Los nuevos objetivos conceden varios años de adaptación a fabricantes, proveedores, desmontadores y recicladores. Sin embargo, obligarán al sector a revisar materiales, procesos productivos y cadenas de suministro. El coche del futuro europeo no solo tendrá que reducir su impacto durante la utilización: también deberá diseñarse para que una parte creciente de sus componentes pueda regresar a la industria.

Seguir leyendo

El coche eléctrico alcanzará el 42% del mercado europeo en 2030, pero agrava la dependencia de materias primas

La electrificación avanza hacia una posición dominante en la industria europea del automóvil. Tras años de inversión en baterías, plataformas específicas y nuevas líneas de producción, los vehículos eléctricos podrían representar el 42% de las ventas de turismos en Europa en 2030. Sin embargo, este crecimiento también plantea un desafío estratégico: la elevada dependencia exterior de los materiales necesarios para fabricar baterías y motores.

Una cuota de mercado en rápido crecimiento

Al cierre de 2025, los coches eléctricos de batería representaban el 17,3% de las matriculaciones de turismos en Europa, según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles —ACEA—. La previsión para el final de la década supone, por tanto, más que duplicar su presencia en apenas cinco años.

El ritmo de esta transformación dependerá de varios factores. Entre ellos se encuentran los incentivos públicos aplicados por cada Estado miembro, el despliegue de una infraestructura de recarga suficiente y la llegada de modelos con precios más accesibles. La capacidad de los fabricantes para ofrecer vehículos eléctricos competitivos en los segmentos de mayor volumen será especialmente relevante.

No obstante, el éxito de esta transición no estará condicionado únicamente por la demanda. La disponibilidad de materias primas críticas será determinante para mantener la producción y evitar nuevas tensiones en la cadena de suministro.

Europa depende del exterior para fabricar baterías y motores

La Unión Europea dispone de una capacidad limitada para extraer, procesar y refinar algunos de los minerales esenciales para la movilidad eléctrica. Actualmente, el continente obtiene del extranjero alrededor del 99% del grafito natural, el 96% del manganeso y más del 80% del litio y el cobalto que consume.

La dependencia también afecta a las tierras raras refinadas, cuyas importaciones se aproximan al 98%. Una parte importante de estos suministros procede de China, país que ocupa una posición dominante en diferentes fases de la cadena de valor.

La situación es especialmente sensible en el caso de los imanes permanentes utilizados en numerosos motores eléctricos. China concentra cerca del 90% de la capacidad mundial de refinado y producción de estos componentes, lo que limita la autonomía industrial europea y aumenta su exposición a posibles restricciones comerciales o problemas geopolíticos.

El reciclaje, una solución necesaria pero todavía insuficiente

La recuperación de materiales procedentes de baterías usadas constituye una de las principales herramientas para reducir las importaciones. La Ley Europea de Materias Primas Fundamentales establece que el reciclaje deberá cubrir al menos el 25% del consumo anual europeo de materiales estratégicos en 2030.

En un escenario de neutralidad climática, el aprovechamiento de baterías al final de su vida útil podría reducir entre un 10% y un 30% la necesidad de extraer determinados minerales. Sin embargo, la capacidad actual continúa siendo limitada.

Mientras que las tasas de reciclaje del acero y el aluminio se aproximan al 40%, la recuperación de litio, níquel y cobalto se mantiene generalmente entre el 5% y el 10%. A ello se añade una dificultad temporal: las baterías de los vehículos eléctricos pueden tener una vida útil próxima a los 15 años.

Esto significa que buena parte de los automóviles que se matriculen durante la actual fase de expansión no llegará a las plantas de reciclaje hasta finales de la próxima década. Los primeros volúmenes realmente significativos de materias primas recuperadas podrían no estar disponibles hasta alrededor de 2040.

Nuevos acuerdos para asegurar el suministro

Ante esta situación, la Unión Europea está reforzando sus relaciones con países que cuentan con reservas minerales o capacidad de procesado. En los últimos años se han impulsado acuerdos de cooperación con territorios como Canadá, Australia, Indonesia y distintos países de África, además de avanzar en las relaciones comerciales con Mercosur.

Estas alianzas pretenden diversificar los proveedores, facilitar nuevas inversiones y establecer criterios medioambientales y sociales comunes. También buscan reducir la concentración de la cadena de suministro en un número limitado de países.

El avance del coche eléctrico parece consolidado, pero su crecimiento expone una vulnerabilidad industrial de primer orden. Europa tendrá que combinar producción propia, diversificación de proveedores, innovación tecnológica y reciclaje para garantizar el acceso a los materiales críticos. De ello dependerá no solo el cumplimiento de sus objetivos climáticos, sino también la competitividad futura de su industria automovilística.

Seguir leyendo

Más del 30% de los vehículos obligados sigue sin acudir a la ITV

Más de tres de cada diez vehículos obligados a pasar la Inspección Técnica de Vehículos no acudieron a una estación ITV durante 2025. El nivel de incumplimiento continúa por encima del 30% y ha aumentado un 11% desde 2017, según la radiografía del parque automovilístico español presentada por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la ITV, Aeca-ITV.

La asociación advierte de que esta situación no constituye únicamente una infracción administrativa. Los vehículos que retrasan o evitan la inspección presentan una mayor proporción de defectos graves y muy graves, con consecuencias directas para la seguridad vial y el medio ambiente.

Entre las causas del absentismo, Aeca-ITV señala que algunos propietarios conocen el mal estado de sus vehículos y consideran que el coste de las reparaciones necesarias para superar la inspección puede ser superior al importe de una sanción de tráfico. Sin embargo, circular sin la ITV en vigor puede implicar multas de entre 200 y 500 euros, dependiendo de las circunstancias.

Un parque cada vez más envejecido

El incumplimiento se produce en un contexto marcado por el progresivo envejecimiento de los vehículos. En 2025, la antigüedad media del parque español alcanzó los 15,2 años, una décima más que en el ejercicio anterior. Se trata del segundo dato más elevado de la serie reciente, después de los 15,4 años registrados en 2023.

Además, el 49% de los vehículos tiene más de 15 años, frente al 35% que representaban en 2017. Los camiones, con una media de 18,7 años, y las furgonetas, con 17,7 años, son las categorías más envejecidas. También se encuentran entre las que recorren más kilómetros y permanecen durante más tiempo en circulación.

Durante 2025 se retiraron alrededor de 800.000 vehículos con más de 15 años. Paralelamente, el parque de vehículos de entre cero y cuatro años creció un 4%, hasta representar el 28% del total.

El retraso aumenta la probabilidad de detectar fallos graves

Los datos de Aeca-ITV muestran una relación clara entre el retraso de la inspección y el estado técnico del vehículo. Los automóviles que acuden con hasta seis meses de demora presentan un 30% más de defectos graves o muy graves que aquellos que cumplen el plazo establecido.

Cuando el retraso se sitúa entre seis y doce meses, el incremento alcanza el 51%. Si la ITV lleva caducada más de un año, la posibilidad de detectar este tipo de deficiencias aumenta un 65%.

Los vehículos que acumulan más de doce meses de retraso tienen una antigüedad media de 19,3 años, más de cuatro años por encima de quienes realizan la inspección dentro del plazo.

Cuatro sistemas concentran la mayoría de los defectos

Entre los vehículos que sí acudieron a la ITV en 2025, el 81% superó favorablemente la inspección. Los mejores resultados correspondieron a los vehículos agrícolas, con un 87%, y a las motocicletas, con un 84%.

En cambio, las tasas de aprobación fueron inferiores entre los camiones, con un 71%; los autocares, con un 73%; y los furgones de menos de 3.500 kilos, con un 74%.

Los vehículos rechazados presentaron una media de dos defectos graves o muy graves. Cuatro sistemas concentraron el 75% de estas deficiencias: alumbrado y señalización, con un 23%; emisiones contaminantes, con un 22%; ruedas, neumáticos y suspensión, con un 20%; y frenos, con un 11,4%.

Mayor presencia en siniestros mortales

Aeca-ITV también alerta del aumento de vehículos de más de diez años sin inspección en vigor implicados en siniestros con víctimas mortales. El crecimiento se observa en todas las categorías analizadas, aunque resulta especialmente elevado entre los camiones de más de 3.500 kilos, donde la presencia de vehículos sin ITV en accidentes mortales ha aumentado un 56% respecto al periodo anterior a la pandemia.

Para reducir el incumplimiento, la asociación reclama mayores controles y campañas de concienciación. También recuerda que la inspección puede realizarse hasta un mes antes de la fecha de caducidad sin perder días de validez. Adelantar la cita permite planificar posibles reparaciones y evitar circular con defectos que puedan comprometer la seguridad de sus ocupantes y del resto de usuarios de la vía.

Seguir leyendo

Nexen Tire amplía su presencia como proveedor de origen del nuevo Kia Seltos

Nexen Tire reforzará su presencia en el mercado internacional mediante el suministro de neumáticos de equipo original —OE, por sus siglas en inglés— para el nuevo Kia Seltos comercializado en Norteamérica y Europa. El fabricante surcoreano proporcionará distintas soluciones en función de las características de las carreteras, el clima y las preferencias de los conductores de cada región.

El acuerdo contempla el montaje de los modelos N’PRIZ S en Estados Unidos y Canadá, mientras que las unidades destinadas al mercado europeo incorporarán los neumáticos N’FERA Primus y N’FERA Sport.

Esta ampliación se produce después de que Nexen Tire comenzara a suministrar, el pasado mes de marzo, los modelos N’PRIZ S y N’FERA AU7 para las versiones del Kia Seltos comercializadas en Corea del Sur.

Una estrategia adaptada a cada mercado

El suministro pone de manifiesto la estrategia de Nexen Tire de desarrollar productos específicos para las condiciones de uso de cada territorio. Aunque se trata del mismo modelo de vehículo, la compañía ha seleccionado distintas medidas y prestaciones para responder a las necesidades de los mercados norteamericano y europeo.

En Estados Unidos y Canadá, el nuevo Kia Seltos equipará el N’PRIZ S en una medida de 16 pulgadas. Este neumático se ha diseñado para ofrecer un equilibrio entre durabilidad, comodidad y reducción del ruido durante la conducción.

Además, puede utilizarse en vehículos eléctricos, híbridos y modelos con motor de combustión, una versatilidad con la que la marca busca adaptarse a la progresiva diversificación de las tecnologías de propulsión.

Entre sus principales características destaca el rendimiento kilométrico, así como una rodadura orientada a proporcionar una conducción estable, silenciosa y confortable. Estas prestaciones resultan especialmente relevantes en un mercado como el norteamericano, donde los desplazamientos de larga distancia son habituales.

Tres medidas para las versiones europeas

Para Europa, Nexen Tire suministrará dos modelos de neumáticos de verano en medidas de 16, 18 y 19 pulgadas. Los vehículos comercializados en países como España, Alemania, Francia y Países Bajos podrán montar diferentes referencias según la versión y el nivel de equipamiento.

El N’FERA Primus estará disponible en 16 y 18 pulgadas. Se trata de un neumático de gama alta desarrollado para proporcionar estabilidad a velocidades elevadas y una respuesta eficaz en distintas condiciones de circulación.

Uno de sus aspectos más destacados es el rendimiento de frenado sobre superficies mojadas, una característica especialmente importante en el mercado europeo debido a la diversidad climática y a las exigencias relacionadas con la seguridad.

Por su parte, las versiones del Kia Seltos equipadas con llantas de 19 pulgadas incorporarán el N’FERA Sport, un neumático de ultra altas prestaciones —UHP—. Este modelo está orientado a vehículos que requieren un mayor nivel de precisión, agarre y control, especialmente durante una conducción dinámica.

Según el fabricante, el N’FERA Sport ha obtenido resultados destacados en diferentes pruebas de neumáticos realizadas en Europa, lo que respalda su posicionamiento dentro del segmento de altas prestaciones.

Un paso más en el suministro de equipo original

El acuerdo con Kia permite a Nexen Tire ampliar su cartera de contratos de equipo original en un segmento con una elevada presencia internacional como el de los SUV. Al mismo tiempo, evidencia la capacidad del fabricante para proporcionar soluciones diferentes para un mismo vehículo en función del mercado de destino.

El consejero delegado de Nexen Tire, John Bosco —Hyeon Suk— Kim, ha señalado que este suministro “va más allá de un simple aumento de volumen”, ya que demuestra la capacidad de la compañía para adaptar sus productos a las condiciones de las carreteras y a las necesidades de los consumidores de cada región.

La empresa prevé continuar reforzando sus acuerdos con fabricantes internacionales y ampliando su presencia como proveedor de neumáticos de origen tanto en modelos de gran volumen como en vehículos de marcas prémium.

Nexen Tire, partner de ASBOC, consolida así su estrategia de crecimiento internacional mediante el desarrollo de soluciones específicas para cada mercado y tipo de vehículo.

Seguir leyendo

Los híbridos convencionales lideran la transición hacia la movilidad electrificada en Europa

El mercado europeo del automóvil avanza hacia la electrificación, pero lo hace a través de distintas tecnologías y a ritmos desiguales. Durante los cuatro primeros meses de 2026, las matriculaciones de turismos nuevos en la Unión Europea crecieron un 4,2% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este incremento se produce en un contexto marcado por la incertidumbre económica, las tensiones geopolíticas y el encarecimiento de determinados costes. A pesar de estos factores, el sector mantiene una evolución positiva apoyada, principalmente, en la creciente demanda de vehículos electrificados.

El híbrido se consolida como la opción mayoritaria

Dentro de este proceso de transformación, los híbridos convencionales —HEV— se han convertido en la tecnología más elegida por los compradores europeos. Su crecimiento responde, en buena medida, a que permiten reducir el consumo de combustible y las emisiones sin necesidad de conectar el vehículo a un punto de recarga.

Estos automóviles combinan un motor de combustión con uno o varios propulsores eléctricos. La batería se recarga mediante la energía generada durante la conducción y las frenadas, por lo que el conductor no depende de una infraestructura externa.

Esta característica convierte al híbrido convencional en una alternativa accesible para quienes desean avanzar hacia una movilidad más eficiente, pero todavía no están preparados para adquirir un vehículo completamente eléctrico. Su facilidad de uso y su autonomía similar a la de un coche tradicional explican gran parte de su popularidad.

España e Italia impulsan el crecimiento de los híbridos

El comportamiento de los principales mercados europeos confirma esta tendencia. España e Italia se sitúan entre los países que más contribuyen al crecimiento de esta tecnología.

Durante el primer cuatrimestre de 2026, las matriculaciones de híbridos aumentaron un 19,7% en España y un 25,5% en Italia. Estos resultados refuerzan el papel de ambos mercados en la expansión de una tecnología que ya ocupa una posición central dentro de la oferta de los fabricantes.

Los incentivos fiscales, las ayudas públicas y las restricciones de acceso a determinadas zonas urbanas también están influyendo en las decisiones de compra. Además, la renovación de las gamas ha ampliado la presencia de sistemas híbridos en distintos segmentos, desde utilitarios y berlinas hasta todocaminos y vehículos familiares.

Los eléctricos puros ganan terreno

Aunque los híbridos convencionales encabezan el mercado, los eléctricos de batería —BEV— continúan aumentando su presencia y ya alcanzan una cuota del 19,7% en la Unión Europea.

Tres de los cuatro grandes mercados del continente concentran el 64% de las matriculaciones de vehículos completamente eléctricos. Italia registró un crecimiento del 73,1%, mientras que Francia avanzó un 48,2% y Alemania un 41,3%.

El impulso de esta tecnología está relacionado con la ampliación de las ayudas a la compra, la mejora de la autonomía de los nuevos modelos y el desarrollo progresivo de la red de recarga. Sin embargo, el precio de adquisición y la disponibilidad de cargadores continúan condicionando su implantación en algunos países.

Por su parte, los híbridos enchufables —PHEV— representan ya el 9,6% del mercado comunitario. Estos vehículos permiten realizar desplazamientos cotidianos en modo eléctrico, aunque requieren una recarga frecuente para aprovechar plenamente su potencial de reducción de emisiones.

La gasolina y el diésel pierden protagonismo

El avance de las tecnologías electrificadas está modificando de manera acelerada la estructura del mercado. La cuota conjunta de los coches de gasolina y diésel descendió hasta el 30,2%, frente al 38,1% registrado durante el mismo periodo de 2025.

La caída más pronunciada corresponde a los modelos de gasolina, cuyas matriculaciones disminuyeron un 17,7%. El diésel también mantiene su tendencia descendente y representa únicamente el 7,7% de las ventas de turismos nuevos en la Unión Europea.

Los datos muestran que la transición no se está produciendo mediante un cambio inmediato hacia el coche eléctrico puro. Por el contrario, los híbridos convencionales actúan como la principal tecnología de transición, al ofrecer una solución intermedia entre los motores tradicionales y la electrificación completa.

El mercado europeo entra así en una etapa en la que convivirán diferentes sistemas de propulsión. No obstante, la pérdida de peso de la gasolina y el diésel confirma que la electrificación ha dejado de ser una tendencia futura para convertirse en el eje central de la evolución del automóvil.

Seguir leyendo

La incertidumbre económica aplaza la compra de coche para el 41% de los españoles

La situación económica, el elevado precio de los vehículos y las dudas sobre las ayudas públicas están condicionando la renovación del parque automovilístico español. El 41% de los ciudadanos ha retrasado o descartado la compra de un coche debido al contexto actual, según las conclusiones del último Foro de Movilidad elaborado por Alphabet.

Los resultados muestran que una parte significativa de los consumidores evita asumir una inversión de esta magnitud mientras persistan las dudas sobre la evolución de la economía, el coste de la movilidad y las condiciones de acceso a los incentivos públicos.

El programa Auto+ sigue pendiente de concretarse

El estudio se publica en un momento especialmente relevante para la movilidad electrificada. El nuevo programa de ayudas Auto+, anunciado en diciembre de 2025, contará con una dotación de 400 millones de euros, pero sus bases definitivas todavía no se han publicado.

La demora genera incertidumbre entre los posibles compradores, pese a que las ayudas tendrán carácter retroactivo para los vehículos adquiridos desde el 1 de enero de 2026. Según estimaciones del sector, alrededor de 156 millones de euros ya estarían comprometidos por operaciones realizadas durante los primeros meses del año.

Fabricantes y concesionarios advierten, además, de que el presupuesto podría agotarse antes de que termine 2026 si continúa el actual ritmo de solicitudes. Ante esta situación, diferentes grupos automovilísticos han anunciado que adelantarán los incentivos a sus clientes mientras se completa la tramitación administrativa.

Las ayudas siguen siendo desconocidas para la mayoría

La falta de información representa otro de los principales obstáculos. El 68% de los conductores afirma no haber conocido el anterior Plan Moves III, un dato que refleja las dificultades para comunicar de forma efectiva la existencia, los requisitos y el funcionamiento de las subvenciones.

La complejidad percibida en los trámites, la incertidumbre sobre los plazos de cobro y las dudas acerca de la continuidad de los programas pueden reducir su capacidad para incentivar la compra. Por tanto, el impulso a la electrificación no depende únicamente de disponer de fondos, sino también de ofrecer información accesible, procedimientos sencillos y estabilidad regulatoria.

El precio limita la adopción del coche eléctrico

El coste continúa siendo la principal barrera para elegir un vehículo eléctrico. El 51% de los encuestados no pagaría ningún importe adicional por un modelo eléctrico frente a otro de combustión.

Por su parte, el 33% aceptaría un sobrecoste máximo de 5.000 euros, mientras que solo el 15% estaría dispuesto a superar esa cantidad. Además del precio, los conductores señalan la autonomía y la disponibilidad de puntos de recarga como factores que condicionan su decisión.

Estos resultados evidencian que la transición hacia la movilidad eléctrica requiere mejorar tanto la competitividad económica de los vehículos como la confianza en su utilización cotidiana.

La avería sigue impulsando la renovación

Las necesidades prácticas continúan teniendo más peso que la sostenibilidad o la innovación. La principal razón para cambiar de coche sigue siendo que el vehículo deje de funcionar o sufra una avería grave.

En este escenario, Alphabet identifica un interés creciente por alternativas como el renting. Esta fórmula permite disponer de un vehículo mediante una cuota periódica y facilita una mayor previsibilidad de los gastos, algo especialmente valorado en momentos de volatilidad económica y cambios regulatorios.

Como señala Ángeles Roca, gerente de Marketing y Desarrollo de Negocio de Alphabet España, la electrificación necesita ayudas, pero también confianza, información clara y estabilidad. Mientras el consumidor perciba sobrecostes, complejidad o falta de certezas, la decisión de renovar el vehículo continuará aplazándose. 

Seguir leyendo

ITV cada seis meses: la nueva exigencia que afecta a los furgones vivienda más antiguos

La Dirección General de Tráfico ha actualizado sus criterios sobre autocaravanas y vehículos vivienda mediante la Instrucción PROT 2026/04, publicada el 11 de marzo de 2026. El documento sustituye a la instrucción de 2023 y adapta su contenido a los criterios del Ministerio de Industria y Turismo en materia de inspección técnica.

La medida no establece una ITV semestral para todos los vehículos vivienda. La obligación afecta principalmente a los furgones vivienda de categoría N que superen los diez años de antigüedad. La clasificación indicada en la tarjeta ITV, y no la apariencia exterior o el uso habitual, determina la frecuencia de las inspecciones.

La homologación marca el calendario de inspecciones

La instrucción diferencia entre los vehículos de categoría M, considerados autocaravanas, y los de categoría N, clasificados como furgones vivienda. Dos vehículos con una distribución interior similar pueden estar sujetos a calendarios distintos si su categoría técnica no coincide.

El Real Decreto 920/2017 establece que la categoría debe obtenerse del apartado correspondiente de la tarjeta ITV. Por tanto, comprobar este documento resulta imprescindible antes de informar al cliente sobre la fecha de su próxima inspección.

En las autocaravanas de categoría M1, los plazos son los mismos que para los turismos: están exentas durante los primeros cuatro años, deben pasar la ITV cada dos años entre los cuatro y los diez y, una vez superada esa antigüedad, la revisión pasa a ser anual.

Los furgones vivienda homologados como N1 siguen el calendario de los vehículos destinados originalmente al transporte de mercancías de hasta 3.500 kilogramos. Están exentos hasta los dos años, pasan la ITV cada dos años entre los dos y los seis, anualmente entre los seis y los diez y semestralmente cuando superan los diez años.

No todas las furgonetas cámper están afectadas

La clave está en evitar generalizaciones. No todas las furgonetas camperizadas tendrán que acudir a la ITV dos veces al año. Esta frecuencia se aplica a las que continúen figurando como vehículos de categoría N y tengan más de diez años.

Una furgoneta transformada que esté correctamente homologada como autocaravana de categoría M seguirá el régimen correspondiente a esa categoría. Por el contrario, un vehículo con equipamiento de vivienda que mantenga la categoría N deberá cumplir el calendario más exigente, aunque exteriormente parezca una autocaravana.

Una oportunidad para reforzar el servicio del taller

Para los talleres, esta aclaración puede aumentar la demanda de revisiones pre-ITV y mantenimiento preventivo, especialmente entre los propietarios de furgones vivienda veteranos. Frenos, neumáticos, suspensión, alumbrado, emisiones, cinturones, anclajes y posibles reformas deben recibir una atención especial antes de la inspección.

Además de comprobar el estado mecánico, el taller puede aportar valor revisando junto al cliente la categoría indicada en la ficha técnica y recordándole la fecha de vencimiento. En caso de detectar reformas o elementos que no aparezcan correctamente documentados, conviene recomendar su regularización antes de acudir a la estación ITV.

Informar con precisión será fundamental para evitar inspecciones fuera de plazo, desplazamientos innecesarios y confusión entre autocaravanas y furgones vivienda.

Seguir leyendo