2026 marcará la consolidación del mercado automovilístico español entre la recuperación de ventas, nuevas normativas de seguridad y el impulso a la electrificación

 

El sector de la automoción arranca 2026 con expectativas positivas. Tras varios ejercicios marcados por la pandemia, la crisis de semiconductores y la incertidumbre económica, el mercado español vuelve a mirar hacia cifras cercanas a su volumen natural. A ello se suman nuevas medidas regulatorias, cambios en movilidad urbana y un renovado impulso industrial en clave eléctrica.

¿Será 2026 un año plenamente consolidado para el sector? Estas son las claves que marcarán el rumbo.

Ventas al alza: el objetivo, volver al mercado natural de 1,3 millones

El ejercicio 2025 cerró con 1.148.650 turismos matriculados en España, lo que supone un crecimiento del 12,9% respecto a 2024. Este dato ha reforzado la confianza del sector y ha consolidado una tendencia de recuperación sostenida.

Desde ANFAC se apunta a que en 2026 el mercado podría acercarse al llamado “mercado natural” español, estimado en cerca de 1,3 millones de unidades anuales, una cifra que no se alcanza desde antes de la pandemia.

El reto no es menor. Para lograrlo será necesario:

• Mantener la estabilidad económica.

• Recuperar la confianza del consumidor.

• Consolidar la electrificación sin frenar la demanda.

• Garantizar el suministro industrial.

La previsión es clara: 2026 debería consolidar la senda alcista iniciada tras la crisis sanitaria, siempre que no aparezcan factores externos que alteren el escenario.

Baliza V16: implantación firme pese a la polémica

Desde el 1 de enero de 2026, la baliza V16 conectada es obligatoria. El Gobierno mantiene su apuesta pese a las críticas surgidas durante su implantación.

El dispositivo presenta varias ventajas técnicas:

• Evita que el conductor tenga que bajar del vehículo en caso de avería o accidente.

• Ofrece iluminación visible a un kilómetro de distancia.

• Está integrada en el sistema de vehículo conectado, enviando información a navegadores y paneles de señalización.

Según el Ministerio del Interior, el objetivo es reducir la mortalidad en carretera, especialmente en vías rápidas. Además, se ha anunciado un periodo de adaptación “razonable” antes de aplicar sanciones.

La baliza V16 no es solo un nuevo elemento obligatorio: representa un paso más hacia la digitalización de la gestión del tráfico.

Zonas de Bajas Emisiones: Pamplona como referencia

En cumplimiento de la normativa estatal, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes deben contar con Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). En este contexto, Pamplona ya ha activado su zona en el Casco Antiguo.

El acceso requiere distintivo ambiental y se permite la circulación de vehículos con etiquetas:

• 0 emisiones

• ECO

• B

• C

Existen excepciones para residentes del Sector 1 y Paseo de Sarasate, así como para usuarios con plaza de garaje en la zona.

Las ZBE serán uno de los elementos estructurales de la movilidad urbana en 2026. Más allá de la regulación, condicionan decisiones de compra y aceleran la renovación del parque.

Uso obligatorio del cinturón en ciudad: sin excepciones

La Dirección General de Tráfico (DGT) eliminará la excepción vigente para ciertos colectivos profesionales.

Hasta ahora, taxistas, repartidores e instructores de autoescuela podían circular sin cinturón en entornos urbanos. A partir de 2026, el uso será obligatorio para el 100% de los conductores, sin distinción.

La medida responde a un principio claro: la seguridad no depende del tipo de trayecto. Los impactos en ciudad también pueden provocar lesiones graves.

Con esta modificación, la DGT refuerza el enfoque preventivo en seguridad vial.

Carril de emergencia: adaptación a una maniobra vital

Otra novedad relevante es la consolidación del denominado carril de emergencia. Ante retenciones en autopistas y autovías, los conductores deberán desplazarse hacia los laterales para crear un pasillo central por el que puedan circular ambulancias, bomberos o fuerzas de seguridad.

Esta práctica está ampliamente implantada en países europeos y ha demostrado reducir tiempos de asistencia sanitaria. En España, 2026 será un año clave de adaptación y pedagogía para interiorizar esta maniobra.

Reducir minutos en la atención médica puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte.

Programa Auto+: ayudas renovadas, pero menos ambiciosas

El nuevo Programa Auto+ sustituye al anterior Moves III. Cuenta con 400 millones de euros para 2026 y tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero.

Sus principales características son:

• Hasta 4.500 euros de ayuda para vehículos eléctricos.

• Prioridad para modelos eléctricos puros, de precio accesible y fabricados en la Unión Europea.

• No incluye incentivos por achatarramiento.

• No contempla ayudas para la instalación de cargadores domésticos.

En comparación con el Moves III, el nuevo plan es menos amplio. El anterior contemplaba hasta 2.500 euros adicionales por achatarramiento y cubría hasta el 70% del coste de puntos de recarga.

En Navarra se mantiene la deducción fiscal del 30% del valor del vehículo (hasta 35.000 euros), compatible con el Auto+.

La estrategia busca concentrar recursos en el vehículo eléctrico, aunque con menor intensidad presupuestaria que en fases anteriores.

Impulso industrial: nuevos modelos eléctricos en Navarra

A nivel industrial, la planta de Landaben, en Navarra, incorporará dos nuevos modelos eléctricos a su producción.

La factoría gestionada por Volkswagen Navarra refuerza así su posicionamiento dentro de la estrategia europea de electrificación del grupo.

Este movimiento consolida a España como uno de los polos industriales relevantes en la transición hacia la movilidad eléctrica y aporta estabilidad al empleo en la región.

Un año de consolidación, no de revolución

El 2026 no parece llamado a ser un año de grandes sobresaltos, sino de consolidación:

• Recuperación progresiva de las ventas.

• Refuerzo normativo en seguridad vial.

• Implantación definitiva de la baliza V16.

• Extensión real de las ZBE.

• Apoyo moderado pero firme a la electrificación.

• Nuevas inversiones industriales.

La pregunta no es tanto si será un año “sobre ruedas”, sino si el sector logrará estabilizarse definitivamente en un entorno regulatorio más exigente y tecnológicamente más avanzado.

Si se cumplen las previsiones y el mercado se acerca a los 1,3 millones de matriculaciones, 2026 podría convertirse en el ejercicio que confirme la recuperación estructural de la automoción española tras años de incertidumbre.

El motor vuelve a girar con fuerza. Ahora falta comprobar si la velocidad se mantiene.

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ACEA y CLEPA reclaman a la UE medidas urgentes para frenar la pérdida de competitividad de la automoción europea

La industria europea de automoción atraviesa un momento decisivo. En vísperas de nuevas decisiones estratégicas en Bruselas, la patronal de fabricantes ACEA y la asociación de proveedores CLEPA han lanzado una advertencia clara: sin un giro político inmediato, Europa corre el riesgo de acelerar su desindustrialización y perder competitividad frente a otras regiones.

A través de una carta firmada por el presidente de ACEA, Ola Källenius, y de varios posicionamientos públicos, ambas organizaciones plantean prioridades concretas para asegurar el futuro productivo del continente.

Tres prioridades críticas para asegurar el futuro industrial

1️⃣ Reforzar la resiliencia y reducir dependencias estratégicas

ACEA insiste en la necesidad de crear más valor añadido dentro de Europa y evitar la erosión de su base manufacturera. Para ello propone:

• Aprobar con rapidez los acuerdos de libre comercio ya negociados, como los alcanzados con India y Mercosur.

• Impulsar incentivos a la producción y a la inversión industrial.

• Reducir los costes energéticos.

• Simplificar y acelerar los permisos industriales.

• Apoyar de forma predecible la fabricación de baterías para vehículos eléctricos.

El objetivo es claro: evitar la fuga de inversiones y fortalecer las cadenas de valor europeas en tecnologías clave.

2️⃣ Una descarbonización “de tres carriles” y tecnológicamente neutral

ACEA defiende un enfoque pragmático para turismos, furgonetas, autobuses y camiones. Reclama:

• Objetivos ambiciosos pero flexibles.

• Neutralidad tecnológica real.

• Refuerzo de las exenciones de cumplimiento para 2030.

• Aplicación anticipada de mecanismos que incentiven combustibles sostenibles.

• Mayor flexibilidad para fabricantes de camiones en la generación de créditos de emisiones.

La organización considera que la propuesta actual de modificación del reglamento de CO₂ para turismos y furgonetas resulta insuficiente. Además, subraya que sin incentivos de demanda homogéneos en todos los Estados miembros, electricidad competitiva y una infraestructura de carga más rápida, los objetivos climáticos serán difíciles de alcanzar.

3️⃣ Revertir el declive productivo europeo

Europa sufre un estancamiento en la producción de vehículos. Entre las causas destacan:

• El envejecimiento del parque móvil.

• El aumento constante de requisitos regulatorios.

• La creciente inviabilidad de fabricar vehículos compactos asequibles en la UE.

ACEA reclama acelerar la renovación de flotas y racionalizar normativas como la Euro 7 para vehículos pesados. También propone establecer “lotes regulatorios” alineados con los ciclos de desarrollo de producto, en lugar de introducir cambios normativos constantes que dificultan la planificación industrial.

Frenar el éxodo industrial: más de 100.000 empleos en riesgo

Desde CLEPA alertan de que los proveedores han anunciado más de 100.000 recortes de empleo desde 2024. Su secretario general, Benjamin Krieger, advierte de una “desventaja estructural” derivada de:

• Altos costes energéticos.

• Fragmentación regulatoria.

• Competencia de regiones con menores costes laborales y menos exigencias normativas.

Un estudio de Roland Berger citado por CLEPA señala que hasta 350.000 empleos europeos podrían estar en riesgo hasta 2030 debido a competencia desleal, subsidios externos, exceso de capacidad y prácticas de dumping.

La competitividad europea, en cuestión

La industria propone un enfoque doble:

1. Reformas estructurales: reducir burocracia, abaratar electricidad y profundizar el Mercado Único.

2. Medidas temporales de protección: incentivar el contenido local y salvaguardar capacidades críticas mientras se implementan las reformas.

CLEPA considera que los instrumentos tradicionales de defensa comercial resultan lentos y complejos para ofrecer estabilidad inmediata.

¿Qué significa realmente “fabricado en Europa”?

Uno de los puntos clave gira en torno a la próxima Ley de Aceleración Industrial. Para que sea efectiva, según CLEPA, debe incluir una definición clara:

Un vehículo europeo debería incorporar al menos un 75 % de componentes europeos.

El estudio citado indica que más del 80 % de los componentes de los vehículos fabricados en la UE ya proceden de proveedores europeos, por lo que este umbral sería realista y no encarecería los precios.

Además, recuerdan que los proveedores representan aproximadamente el 75 % del valor añadido de un vehículo, por lo que centrar las políticas únicamente en el ensamblaje final podría acelerar la deslocalización de la I+D y la capacidad tecnológica.

La realidad del mercado frente a los objetivos climáticos

Los proveedores europeos invierten 30.000 millones de euros anuales en I+D, siendo actores clave de la transición ecológica. Sin embargo, advierten de una desconexión entre regulación y mercado.

El Estudio Global sobre Consumidores de Automoción 2026 de Deloitte muestra que:

• Casi la mitad de los compradores en Alemania, Francia y Reino Unido siguen prefiriendo motores de combustión interna.

• La preferencia por híbridos alcanza el 14 % en Alemania y el 23 % en Francia.

CLEPA reclama un marco de CO₂ abierto a todas las tecnologías y alineado con la demanda real.

De las promesas a la implementación

Tanto ACEA como CLEPA coinciden en un mensaje final: Europa no puede permitirse retrasar decisiones estratégicas.

La autonomía industrial y tecnológica del continente depende de:

• Mantener capacidades manufactureras.

• Preservar la innovación.

• Garantizar empleo cualificado.

• Reducir dependencias externas críticas.

En un contexto de competencia global creciente, la industria europea exige pasar de las declaraciones políticas a medidas concretas y aplicables. La ventana de oportunidad, advierten, se está estrechando.

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Las matriculaciones de turismos crecen un 1,1% en enero y arrancan 2026 en positivo

El mercado de turismos inició 2026 con una evolución moderadamente positiva. En enero se matricularon 73.103 unidades, lo que supone un incremento del 1,1% respecto al mismo mes de 2025, según los datos publicados por Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y Ganvam.

No obstante, el análisis de la comparativa interanual requiere matices. En enero de 2025 se registraron 3.995 unidades extraordinarias vinculadas a la DANA, impulsadas por las ayudas del Plan Reinicia Auto. Si se descuenta ese efecto puntual, el crecimiento real del mercado en enero de 2026 habría alcanzado el 7%, según detallan las patronales.

Un crecimiento condicionado por factores coyunturales

Desde el sector se subraya que el dato positivo debe interpretarse en un contexto de incertidumbre regulatoria y fiscal.

Félix García, director de comunicación y marketing de Anfac, destacó que “enero comienza en positivo a pesar de las incertidumbres” y precisó que sin el efecto DANA el crecimiento no sería del 1%, sino del 7%. También señaló el papel relevante del canal de alquiladores y la resistencia de la demanda particular.

Por su parte, Tania Puche, directora de comunicación de Ganvam, advirtió de que el retraso en la activación del plan Auto+ y la derogación de la deducción del 15% en el IRPF para la compra de eléctricos están frenando operaciones. En su opinión, la falta de incentivos fiscales introduce incertidumbre en un mercado que venía creciendo a doble dígito gracias al impulso de los electrificados.

Los electrificados aceleran: +48,3% y más del 20% de cuota

Uno de los datos más destacados del arranque de año es el comportamiento de los turismos electrificados (BEV + PHEV).

En enero se matricularon 15.212 unidades electrificadas, lo que representa un incremento del 48,3% respecto al mismo mes del año anterior. Su cuota de mercado alcanza el 20,8%, superando en seis puntos porcentuales el 14,8% registrado en enero de 2025.

Desde el sector insisten en que este avance se produce pese a la ausencia de ayudas vigentes. Actualmente, no se ha publicado el Plan Auto+ ni está en vigor la prórroga de la deducción del 15% en el IRPF para la compra de eléctricos. Aun así, la electrificación consolida su tendencia al alza, mientras que el diésel continúa perdiendo peso y se sitúa ya por debajo del 5% de cuota.

Emisiones a la baja: 103,1 g/km de CO₂

En línea con el avance de las tecnologías electrificadas, las emisiones medias de los turismos vendidos en enero se situaron en 103,1 gramos de CO₂ por kilómetro, lo que supone un 8,1% menos que en enero de 2025.

Este descenso refleja el cambio progresivo en la estructura del mercado hacia motorizaciones de menor impacto ambiental.

Radiografía por canales: solo crecen los alquiladores

El análisis por canales revela una evolución desigual:

• Alquiladores: 10.016 unidades (+63,5%)

• Particulares: 35.775 unidades (–6,4%)

• Empresas: 27.312 unidades (–42,4%)

El único canal que incrementa volumen es el de alquiladores, que registra un fuerte repunte respecto al mismo mes del año anterior. En cambio, tanto el canal particular como el empresarial retroceden en el primer mes del ejercicio.

Más allá del turismo: comerciales e industriales también avanzan

Vehículos comerciales ligeros: +4,7%

Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros alcanzaron 13.185 unidades, un 4,7% más que en enero de 2025.

Por canales:

• Autónomos: –0,8%

• Alquiladores: 1.327 unidades (+20,2%)

• Empresas: 9.386 unidades (+4,3%)

Salvo los autónomos, todos los segmentos cierran el mes en positivo.

Industriales y autobuses: crecimiento moderado

Las matriculaciones de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses sumaron 3.028 unidades, lo que representa un aumento del 3%.

• Vehículos industriales: 2.724 unidades (+6,3%)

• Autobuses, autocares y microbuses: 304 unidades (–19,6%)

El crecimiento del conjunto se apoya en el buen comportamiento de los industriales, mientras que el segmento de transporte colectivo experimenta un retroceso significativo.

Un inicio positivo con interrogantes regulatorios

El mercado de turismos abre 2026 con cifras positivas, aunque el crecimiento del 1,1% está condicionado por efectos comparativos y factores coyunturales. La fortaleza de los electrificados y el dinamismo del canal de alquiladores sostienen el resultado, mientras que particulares y empresas muestran signos de contención.

La evolución de los próximos meses dependerá, en buena medida, de la reactivación de incentivos a la electrificación y de la estabilidad normativa, claves para consolidar la transformación del parque hacia modelos de menor impacto ambiental.

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TNU actualiza sus tarifas para 2026 y refuerza la financiación del sistema de gestión de neumáticos fuera de uso

Tratamiento Neumáticos Usados, S.L. (TNU) ha aprobado y publicado las nuevas tarifas de gestión de neumáticos al final de su vida útil, que comenzarán a aplicarse a partir del 1 de marzo de 2026. La decisión responde al incremento de los costes de gestión en el sector y tiene como finalidad asegurar la sostenibilidad financiera del sistema colectivo de responsabilidad ampliada del productor (SCRAP).

Según ha explicado la entidad, la actualización permitirá garantizar los recursos necesarios para cumplir con las obligaciones establecidas en materia de recogida, tratamiento y valorización de neumáticos fuera de uso, conforme a la normativa vigente.

Un ajuste motivado por el aumento de costes

Durante los últimos meses, los gestores encargados del tratamiento de neumáticos venían trasladando a TNU la necesidad de revisar las tarifas, en línea con el encarecimiento de los costes operativos, logísticos y de tratamiento.

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 14 del Real Decreto 712/2025, de 26 de agosto, TNU trasladó estas solicitudes a los productores adheridos al sistema. Tras analizar la situación, los productores acordaron efectuar un ajuste tarifario que permita asegurar la correcta financiación del modelo y el cumplimiento de los objetivos normativos.

Desde la entidad subrayan que la actualización no se ha aplicado de forma lineal, sino que se ha realizado teniendo en cuenta los costes específicos asociados a cada categoría de neumático.

Nueva subdivisión en la categoría F2S

Entre las principales novedades figura la subdivisión de la clase F2S (50 a 100 kg), que pasa a estructurarse en dos subcategorías diferenciadas:

• F2S1: neumáticos de 50 a 75 kg

• F2S2: neumáticos de 75 a 100 kg

Esta modificación persigue una mejor modulación de la tarifa en función del coste real de gestión, especialmente en tipologías de mayor peso, donde las diferencias operativas pueden ser significativas.

Aprobación formal por el Consejo de Administración

Tras el acuerdo alcanzado por los productores, el Consejo de Administración de TNU, en su sesión celebrada el 3 de febrero de 2026, dio luz verde a las nuevas tarifas.

El sistema mantiene así su compromiso con un modelo de gestión que garantice la recogida y tratamiento adecuados de los neumáticos al final de su vida útil, asegurando la trazabilidad y el cumplimiento de las exigencias medioambientales.

Impacto en el sector

La actualización tarifaria tendrá repercusión en fabricantes, importadores y productores adheridos, quienes financian el sistema en el marco de la responsabilidad ampliada del productor. El ajuste busca preservar la estabilidad del sistema y evitar tensiones financieras que puedan comprometer el cumplimiento de los objetivos ambientales.

TNU insiste en que la revisión responde a una necesidad estructural derivada de la evolución de costes y no a una modificación arbitraria. Con esta decisión, el sistema pretende garantizar su viabilidad a medio y largo plazo, en un contexto de mayor exigencia normativa y operativa.

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El renting pisa el acelerador en 2026 y se consolida como motor de la nueva movilidad en España

El renting ha arrancado 2026 con cifras que refuerzan su posición como uno de los grandes protagonistas del mercado del automóvil en España. Los datos publicados por la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), correspondientes a enero de 2026, muestran un crecimiento muy superior al del conjunto del mercado, un aumento significativo de la inversión y un claro liderazgo en la incorporación de vehículos electrificados a las flotas.

En un contexto de moderación general de las matriculaciones, el renting vuelve a demostrar su fortaleza estructural y su capacidad de adaptación a las nuevas demandas de movilidad.

Un crecimiento muy por encima de la media del mercado

Durante enero de 2026, las compañías de renting matricularon 23.969 vehículos, lo que supone un incremento del 17,36% respecto al mismo mes de 2025.

La comparación con el mercado total resulta especialmente relevante. Mientras que el conjunto de matriculaciones en España apenas creció un 1,73%, hasta las 89.012 unidades, el renting avanzó a un ritmo diez veces superior.

El resultado es contundente: el renting alcanzó una cuota del 26,93% del mercado, casi cuatro puntos más que en enero del año anterior.

En términos prácticos, esto significa que más de uno de cada cuatro vehículos matriculados en España en el primer mes de 2026 lo hizo a través de una fórmula de renting. Un dato que confirma la madurez del modelo y su consolidación tanto en el canal empresa como en el particular.

Electrificación: la gran palanca del sector

El inicio de 2026 ha estado claramente marcado por el impulso de los vehículos electrificados dentro de las flotas de renting.

Actualmente, los vehículos electrificados representan el 18,04% del total de matriculaciones del renting, con un crecimiento interanual del 82,71%. Dentro de este segmento, los eléctricos puros destacan especialmente, con un aumento del 74,52%.

Estas cifras sitúan al renting como una de las principales palancas para la adopción del vehículo eléctrico en España, facilitando el acceso a tecnologías más eficientes sin que empresas y particulares asuman el riesgo total de la compra en un entorno tecnológico en constante evolución.

Además, el renting mantiene una posición especialmente sólida en el segmento de derivados, furgonetas y pick-up, donde alcanza una cuota del 38,14%. Este dato resulta estratégico en un momento en el que la logística urbana y la distribución de última milla continúan creciendo en grandes áreas metropolitanas.

Más inversión y renovación acelerada de flotas

El crecimiento en matriculaciones viene acompañado de un esfuerzo inversor significativo.

En enero, las compañías de renting destinaron 586 millones de euros a la compra de vehículos nuevos, lo que supone un aumento del 26,29% respecto a enero de 2025.

Este incremento refleja:

• Confianza en la evolución del mercado.

• Voluntad de renovar flotas con modelos más eficientes y seguros.

• Apuesta decidida por tecnologías de bajas emisiones.

Desde la Asociación Española de Renting de Vehículos, su presidente, José-Martín Castro Acebes, subraya que “el inicio de 2026 confirma la solidez del renting como fórmula clave para la movilidad en España”. El responsable destaca que el crecimiento en matriculaciones y en inversión, junto con el impulso de los electrificados, demuestra el dinamismo del sector y su papel en la incorporación de tecnologías más eficientes y sostenibles.

El renting como actor estratégico en las Zonas de Bajas Emisiones

La consolidación del renting no puede analizarse al margen del contexto regulatorio. Las restricciones medioambientales y la implantación progresiva de Zonas de Bajas Emisiones en ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla están acelerando la renovación del parque móvil.

En este escenario, el renting se posiciona como una herramienta estratégica para avanzar en la descarbonización, ya que permite sustituir vehículos antiguos por modelos con menores emisiones sin realizar grandes desembolsos iniciales.

La fórmula también contribuye a rejuvenecer un parque automovilístico que en España mantiene una elevada edad media, facilitando la entrada de vehículos con mejores estándares de seguridad y eficiencia energética.

El auge del renting para particulares

El crecimiento ya no se limita al canal empresa. En 2026, el renting para particulares gana protagonismo impulsado por varios factores:

• Elevado precio de adquisición de los vehículos nuevos.

• Incertidumbre regulatoria en materia de emisiones.

• Rapidez en la evolución tecnológica.

• Búsqueda de cuotas cerradas con todos los servicios incluidos.

El modelo digital, sin entrada y con mantenimiento, seguro y asistencia integrados en una única cuota, se consolida como el nuevo estándar.

En este ámbito destaca la propuesta de REVEL, plataforma especializada en renting para particulares con un enfoque 100% online. Según José Luis Sánchez Naveso, “cada vez más personas buscan contratar online, evitar trámites innecesarios y disponer de todos los servicios incluidos en una sola cuota”.

La tendencia apunta a un cambio estructural: frente a la propiedad tradicional, crece el interés por modelos basados en el uso.

Perspectivas para un año decisivo

Con una cuota cercana al 27% del mercado, un fuerte crecimiento de los electrificados y una inversión en máximos, el renting inicia 2026 desde una posición de fortaleza.

Si el entorno económico se mantiene estable y continúan los incentivos vinculados a la movilidad sostenible, el sector tiene margen para ampliar su peso en el mercado total.

El arranque del ejercicio confirma que el renting ya no es solo una alternativa financiera, sino un eje central de la nueva movilidad en España, combinando eficiencia económica, actualización tecnológica y compromiso medioambiental.

Todo indica que 2026 será un año clave para consolidar definitivamente este modelo como fórmula preferente de acceso al automóvil, tanto para empresas como para particulares.

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Cuando el frío aprieta: cómo el invierno castiga al sistema de frenado según Reynasa Recambios

El invierno no solo complica la conducción: también pone a prueba uno de los sistemas más críticos para la seguridad del vehículo, el frenado. Componentes como los tubos, mangueras, calipers, discos, pastillas y anillos ABS están expuestos a humedad, nieve, sal y suciedad, factores que aceleran su desgaste y aumentan el riesgo de averías. Según la información recopilada por Reynasa Recambios, partner de ASBOC, estas condiciones extremas hacen imprescindible una inspección minuciosa durante los meses más fríos del año.

A continuación, se detallan los puntos clave del análisis técnico elaborado por TMD Friction, fabricante de los componentes de frenado Textar, disponibles en el catálogo de Reynasa.

Frío, humedad y corrosión: la combinación que más castiga al sistema de frenos

La exposición directa a polvo, agua, aguanieve o nieve convierte al sistema de frenado en una de las áreas más vulnerables del vehículo durante el invierno. La humedad puede generar óxido en elementos metálicos, deteriorar las mangueras de goma y comprometer conexiones eléctricas del ABS.

Los tubos y mangueras de freno, rígidos o flexibles, son especialmente sensibles:
► Cuando el líquido de frenos tiene cierta antigüedad, su capacidad para absorber humedad aumenta, favoreciendo corrosiones internas y externas.
► Las temperaturas bajas aceleran este deterioro, lo que hace necesario revisar posibles fugas, daños mecánicos o deformaciones.

En estas fechas, el líquido de frenos adquiere un papel aún más relevante. Su eficacia se puede evaluar mediante un comprobador específico que mide el punto de ebullición. La recomendación general del sector es sustituirlo cada 2 años o 60.000 kilómetros, lo que ocurra antes.

Riesgos adicionales: ABS, calipers, discos y pastillas

Los enchufes y anillos ABS también sufren las consecuencias del invierno. Muchos recambios de baja calidad carecen de las juntas de fábrica necesarias para evitar la entrada de agua, lo que puede provocar corrosión en conectores eléctricos.

Del mismo modo, los calipers, pastillas y discos de freno pueden acumular humedad, generando una capa superficial de óxido. Este fenómeno suele manifestarse con un ruido metálico de raspado durante las primeras frenadas, un síntoma común que desaparece al limpiar el disco tras varias aplicaciones del freno.

Averías frecuentes en invierno: atención al freno de mano

El artículo técnico de TMD Friction destaca un problema habitual en esta época: la corrosión en los cables del freno de mano, especialmente en el eje trasero.
► Cuando el freno de mano se utiliza poco, el cable tiende a deteriorarse con mayor rapidez.
► Si la pantalla protectora está dañada, el agua penetra y contamina el interior, provocando oxidación progresiva.
► Con temperaturas bajo cero, el agua puede congelarse dentro del cable, impidiendo liberar el freno de mano.

Este tipo de averías no solo genera incidencias incómodas, sino también peligrosas para la integridad del sistema y la seguridad en carretera.

El invierno exige prevención y revisiones más rigurosas

La información técnica recogida por Reynasa subraya que el sistema de frenado es extremadamente sensible a las condiciones invernales, por lo que los talleres deben recomendar a sus clientes revisiones preventivas, controles del líquido de frenos, inspección de tubos y mangueras, y atención especial al freno de mano.

Para los talleres mecánicos, invierno es sinónimo de oportunidad para reforzar la seguridad del vehículo, prevenir reparaciones mayores y ofrecer un servicio más completo y responsable a los conductores.

Si quieres ampliar información o consultar componentes profesionales de frenado, Reynasa Recambios pone a disposición del taller su catálogo completo con la gama Textar de TMD Friction.

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Plan Auto 2030: así será el relevo del MOVES III y el nuevo impulso a la movilidad eléctrica en España

 

A partir de 2026, el actual Plan MOVES III llegará a su fin para dar paso al Plan Auto 2030, la nueva estrategia del Gobierno para acelerar la electrificación del transporte y reforzar el papel de España en la industria automovilística europea. El anuncio, realizado por el presidente Pedro Sánchez, marca un punto de inflexión tanto en la forma de incentivar la compra de vehículos eléctricos como en el desarrollo industrial y tecnológico del país.

Un cambio de modelo: ayudas inmediatas y menos burocracia

La transformación más relevante del Plan Auto 2030 se centra en el sistema de incentivos para la compra de vehículos eléctricos. La gestión autonómica del MOVES pasará a la historia para dar paso a un mecanismo estatal, homogéneo y simplificado que pretende eliminar los retrasos y desigualdades entre territorios.

Las claves de este nuevo enfoque son:

► Gestión centralizada: el Estado asumirá todo el proceso para unificar criterios y agilizar los pagos.
► Descuento directo en el concesionario: el comprador no tendrá que adelantar la ayuda ni esperar meses para recibirla, aunque aún falta por confirmar si el descuento será inmediato o posterior a la compra.
► Incentivos potentes: se mantendrán ayudas de hasta 7.000 euros para vehículos de cero emisiones, especialmente al retirar de circulación un coche antiguo.

Con este modelo, el Gobierno busca acelerar la renovación del parque móvil, facilitar el acceso a la movilidad eléctrica y ofrecer un sistema más transparente y eficaz. La nueva etapa contará con una dotación inicial de 400 millones de euros, si bien aún no se han detallado las partidas destinadas a cada tipo de vehículo.

Más industria, más innovación: un refuerzo estratégico

El Plan Auto 2030 también tiene una dimensión industrial clave. España aspira a consolidarse como uno de los grandes centros de producción de la movilidad del futuro, y para ello el Gobierno reforzará el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado con 580 millones de euros adicionales.

El plan se orienta a:

► Impulsar la fabricación de vehículos eléctricos en las plantas instaladas en el país.
► Aumentar la capacidad productiva de baterías, un elemento esencial para competir en el mercado europeo.
► Potenciar la I+D+i en áreas como software, conectividad y tecnologías vinculadas al vehículo conectado.

Esta apuesta industrial persigue asegurar empleo, atraer inversiones y mantener a España en una posición relevante dentro del ecosistema automovilístico europeo.

Red de recarga: la asignatura pendiente recibe un impulso

La infraestructura de recarga sigue siendo uno de los grandes retos para avanzar en movilidad eléctrica. Para solucionarlo, el Plan Auto 2030 incluye medidas orientadas a simplificar la instalación de puntos de recarga, eliminar trabas administrativas y acelerar la expansión de la red.

Entre sus acciones destacadas:

► Simplificación de trámites para nuevas instalaciones.
► Despliegue masivo de estaciones de recarga en todo el territorio.
► Activación del programa MOVES Corredores, dotado con 300 millones de euros para cubrir las “zonas sombra”, áreas que actualmente cuentan con escasa o nula infraestructura.

El objetivo es reducir la “ansiedad por la autonomía” y garantizar que cualquier conductor pueda desplazarse por el país sin limitaciones.

Un nuevo marco para la movilidad de la próxima década

El fin del MOVES III y la puesta en marcha del Plan Auto 2030 marcan un cambio profundo en la estrategia nacional de movilidad. Con un sistema de ayudas más directo, una apuesta industrial de gran calado y un impulso decidido a la red de recarga, el Gobierno pretende acelerar la transición hacia un modelo más sostenible, reforzar la competitividad del sector y acompañar a ciudadanos y empresas en este proceso de transformación.

Un plan que, si cumple sus objetivos, será clave para definir la movilidad española durante los próximos años.

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Bruselas da más margen a la combustión: la UE permitirá compensar hasta un 10% de emisiones en 2035

La política climática europea en materia de automoción entra en una nueva fase. Tras semanas de negociaciones y un anuncio aplazado hasta el último momento, la Comisión Europea ha confirmado una flexibilización del objetivo de emisiones cero en 2035, introduciendo un sistema de compensaciones que abre la puerta a mantener, de forma limitada, tecnologías distintas al vehículo 100% eléctrico.

Un cambio clave en la prohibición de los motores térmicos

Hasta ahora, la normativa aprobada en 2023 establecía que todos los turismos y furgonetas nuevos vendidos en la UE debían ser neutros en emisiones de CO₂ a partir de 2035. Sin embargo, Bruselas ha optado por revisar este planteamiento.

La nueva propuesta fija que en 2035 deberá alcanzarse una reducción del 90% de las emisiones respecto a los niveles de 2021, dejando margen para compensar el 10% restante mediante otras medidas medioambientales. Este enfoque había sido adelantado por Manfred Weber, presidente del Partido Popular Europeo, mayoritario en el Parlamento Europeo.

¿Cómo se compensará ese 10% de emisiones?

La Comisión ha detallado los mecanismos previstos para cubrir ese porcentaje residual:

• Hasta un 3% podrá compensarse mediante créditos derivados del uso de biocombustibles y e-fuels.

• Hasta un 7% se absorberá a través del uso de acero bajo en carbono producido en la UE.

De este modo, no se elimina el objetivo climático, pero sí se introduce una mayor flexibilidad tecnológica, en respuesta a las dificultades del mercado para cumplir los plazos inicialmente previstos.

Presiones políticas y división entre Estados miembros

La decisión supone el mayor retroceso medioambiental de la UE en los últimos cinco años y llega tras una intensa presión de países como Alemania e Italia, junto con varios fabricantes europeos. En el lado opuesto, Francia y España habían defendido mantener intacta la prohibición total de los motores de combustión.

Pese a este giro, Bruselas ha confirmado que la normativa será revisada en 2035 y, posteriormente, cada cinco años, con el objetivo de verificar su alineación con la neutralidad climática fijada para 2050.

Otras medidas incluidas en el paquete de automoción

La revisión de la prohibición no llega sola. La Comisión ha presentado un conjunto de iniciativas adicionales para apoyar al sector:

• Nueva categoría M1E para pequeños vehículos eléctricos de hasta 4,2 metros, con ventajas fiscales y regulatorias.

  • Contarán como 1,3 vehículos a efectos de cumplimiento de objetivos de CO₂.

  • Tendrán su normativa congelada durante 10 años.

• Sistema de “banking and borrowing” entre 2030 y 2032, que permitirá a los fabricantes compensar excedentes y déficits de emisiones entre ejercicios.

• Relajación de los objetivos para furgonetas eléctricas, rebajando la exigencia de reducción de emisiones para 2030 del 50% al 40%.

• Battery Booster, un programa dotado con 1.800 millones de euros, de los que 1.500 millones se canalizarán como préstamos sin intereses para fabricantes europeos de celdas.
  Además, se prevé una reducción de cargas administrativas que permitirá ahorrar unos 706 millones de euros anuales.

Reacciones enfrentadas dentro del sector

La mayoría de los fabricantes han recibido la medida con alivio. Aunque han incrementado la producción de eléctricos, la demanda no ha crecido al ritmo esperado, debido a precios elevados, una infraestructura de recarga insuficiente y el aumento de la competencia internacional, especialmente desde China, solo parcialmente mitigada por los aranceles europeos.

En este contexto, la industria llevaba tiempo reclamando un enfoque multitecnológico, que permita convivir motores de combustión, híbridos enchufables, eléctricos con extensor de autonomía y combustibles considerados neutros en CO₂. Una postura que ya había sido respaldada públicamente por Ursula von der Leyen tras su reelección.

Por el contrario, el sector del vehículo eléctrico y las organizaciones medioambientales han mostrado su preocupación. Temen que esta flexibilización frene inversiones, genere incertidumbre regulatoria y retrase aún más a Europa frente a China en la carrera por el liderazgo eléctrico. También cuestionan la viabilidad de los biocombustibles, al considerarlos limitados, costosos y no plenamente neutros en carbono.

Próximos pasos: nuevas medidas a finales de enero

Aunque el paquete completo estaba previsto para diciembre, la falta de consenso obligó a aplazar parte de su contenido. A finales de enero, Bruselas podría anunciar nuevas acciones, entre ellas:

• Un arancel fronterizo sobre las emisiones de CO₂ de productos importados, como acero, aluminio o cemento.

• Requisitos para priorizar productos fabricados localmente dentro de la UE.

Medidas que apuntan a reforzar la competitividad industrial europea mientras se mantiene, con ajustes, el rumbo hacia la descarbonización.

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