El parque automovilístico español envejece: los turismos alcanzan 14,6 años de media

El parque automovilístico español continúa envejeciendo. La combinación de ventas moderadas de vehículos nuevos desde la pandemia, junto con una mayor duración de los coches en circulación, ha elevado la antigüedad media de los turismos hasta 14,6 años en 2025, según los últimos datos del sector.

Esta evolución refleja un cambio estructural en el mercado de la automoción en España, donde cada vez más conductores prolongan la vida útil de sus vehículos. El fenómeno tiene implicaciones relevantes tanto para la seguridad vial, como para la transición energética y la renovación del parque móvil.

Un parque cada vez más veterano

Los datos del informe elaborado por Ideauto para ANFAC, a partir del registro de la Dirección General de Tráfico (DGT), muestran con claridad esta tendencia.

En 2017, la edad media de los turismos era de 12,4 años. Ocho años después, el indicador supera ya los 14,6 años, confirmando un incremento sostenido en la antigüedad de los coches en circulación.

El envejecimiento no solo afecta a los turismos. El análisis del parque móvil en su conjunto revela que:

• Las furgonetas y comerciales ligeros alcanzan una media de 14,8 años.

• Los vehículos industriales se sitúan en 15,1 años.

• Los autobuses presentan una media de 11,1 años.

En total, el parque español suma 31.708.927 vehículos registrados, lo que supone un crecimiento del 1,3% respecto al año anterior.

Sin embargo, ese aumento no responde tanto a una renovación acelerada como a una mayor permanencia de vehículos antiguos en circulación.

Más de nueve millones de coches superan los 20 años

Uno de los indicadores que mejor refleja esta realidad es el peso de los vehículos más antiguos.

Actualmente, más de uno de cada cuatro coches en España tiene más de 20 años, lo que equivale a 9,28 millones de vehículos, es decir, el 29,3% del parque total. Además, esta cifra ha aumentado un 1,6% respecto al año anterior.

Este crecimiento pone de manifiesto una tendencia clara: los vehículos permanecen cada vez más tiempo en circulación, lo que ralentiza la renovación del parque automovilístico.

Al mismo tiempo, los coches más modernos siguen teniendo un peso limitado. Los vehículos con menos de cinco años representan solo el 17,3% del total del parque, una proporción que se reduce ligeramente en el caso de los turismos, donde apenas alcanza el 17,1%.

Las tendencias de compra confirman el envejecimiento

Los hábitos de los conductores también reflejan este contexto. Según el estudio “Tendencias de compra de un vehículo 2025-2026”, elaborado por coches.net, una parte importante del parque está formada por vehículos con muchos años de uso.

La encuesta revela que:

• El 33% de los conductores posee un coche con más de 15 años.

• Otro 20% afirma que su vehículo supera los 11 años de antigüedad.

Estos datos coinciden con las estadísticas de la DGT y refuerzan la idea de que la renovación del parque avanza a un ritmo lento, incluso en un momento de transformación tecnológica del sector.

Un cuarto del parque aún circula sin etiqueta ambiental

El envejecimiento del parque también se refleja en la distribución de los distintivos medioambientales de la Dirección General de Tráfico.

Según el informe, el 24,5% de los vehículos en España no tiene etiqueta ambiental, lo que equivale a 7.754.566 unidades. Aunque esta cifra supone un descenso del 7,8% respecto a 2024, sigue representando una proporción significativa del parque.

Si se suman los vehículos sin etiqueta y los que cuentan con etiqueta B, el resultado es que el 52,7% del parque automovilístico corresponde a vehículos más antiguos y con mayores emisiones.

Este escenario explica parte de la presión regulatoria que existe actualmente para impulsar la renovación del parque y reducir las emisiones contaminantes en las ciudades.

Los vehículos Eco y Cero crecen, pero siguen siendo minoritarios

La electrificación del parque automovilístico avanza, aunque todavía a un ritmo moderado.

Los vehículos con distintivo Eco y Cero emisiones han experimentado un crecimiento importante en términos relativos:

• Los vehículos Eco aumentaron un 29,8%.

• Los vehículos Cero emisiones crecieron un 51%.

Sin embargo, su peso en el conjunto del parque sigue siendo limitado. En total, representan el 11,1% del parque automovilístico.

Dentro de esta categoría:

• Los vehículos Eco suponen el 8,5%.

• Los vehículos Cero alcanzan el 2,6%.

Por tipología, los autobuses y los turismos concentran la mayor presencia de etiqueta Eco, con una cuota del 12,8% en el caso de los autobuses.

En paralelo, el parque de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) alcanzó en 2025 las 746.510 unidades, lo que equivale a solo el 2,4% del total.

El predominio del diésel y la gasolina continúa

A pesar del avance de la electrificación, los motores tradicionales siguen dominando claramente el parque automovilístico español.

Actualmente:

• El 57,1% de los vehículos son diésel, con 18.098.867 unidades.

• El 33,2% corresponde a vehículos de gasolina.

En conjunto, los coches diésel y gasolina representan el 90,3% del parque circulante, lo que evidencia que la transición hacia tecnologías electrificadas aún se encuentra en una fase inicial.

Seguridad y emisiones: las preocupaciones del sector

Desde el sector automovilístico, el envejecimiento del parque genera inquietud tanto por razones medioambientales como por cuestiones de seguridad.

El director general de ANFAC, José López-Tafall, advierte de que “el parque de vehículos en España sigue envejeciendo y la media de antigüedad de los turismos ya alcanza los 14,6 años”.

El responsable del organismo subraya además que casi un tercio de los coches supera los 20 años, lo que implica que más de 9,2 millones de vehículos antiguos continúan circulando.

Según López-Tafall, esta situación resulta preocupante por dos motivos principales:

• Un mayor nivel de emisiones contaminantes.

• La ausencia de sistemas avanzados de seguridad (ADAS) presentes en los vehículos más modernos.

Estos sistemas, cada vez más extendidos en los coches actuales, contribuyen a reducir accidentes y mejorar la seguridad vial, por lo que su ausencia en vehículos antiguos supone un desafío para las políticas de movilidad.

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Madrid flexibiliza la movilidad: los coches sin etiqueta podrán circular si cumplen dos condiciones

El Ayuntamiento de Madrid prepara un cambio relevante en la regulación de movilidad urbana. La nueva modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible permitirá que los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT puedan circular por todo el término municipal, siempre que cumplan determinadas condiciones administrativas y ambientales.

La medida afecta directamente a más de 200.000 vehículos, que hasta ahora se enfrentaban a restricciones progresivas dentro del marco de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Con este ajuste normativo, la capital introduce un enfoque más flexible, aunque sujeto a determinados límites.

Un cambio normativo que modifica las restricciones previstas

La normativa inicial contemplaba la prohibición de circulación para los vehículos sin distintivo ambiental desde el 1 de enero de 2024. Sin embargo, el calendario ya había sido aplazado en dos ocasiones mediante moratorias que extendían el plazo hasta el 31 de diciembre de 2026.

La nueva modificación supone un giro significativo. A partir de ahora, los coches sin etiqueta podrán seguir circulando en Madrid de forma indefinida, siempre que cumplan dos requisitos básicos:

• Estar empadronados en la ciudad de Madrid.

• Pagar el impuesto de circulación en la capital.

De este modo, los propietarios de vehículos antiguos que residan en la ciudad podrán continuar utilizando sus coches dentro del municipio.

Qué vehículos podrán beneficiarse de la medida

La modificación afecta a los denominados vehículos de tipo A, es decir, aquellos que no disponen de distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico.

Entre ellos se incluyen:

• Turismos antiguos

• Furgonetas

• Motocicletas

• Camiones ligeros

Si cumplen los requisitos administrativos mencionados, podrán circular por todas las zonas del municipio, incluidas aquellas áreas que forman parte de las Zonas de Bajas Emisiones.

Además, la normativa contempla que estos vehículos podrán estacionar en las zonas SER del barrio donde esté empadronado el propietario, lo que facilita su uso cotidiano dentro de la ciudad.

Un límite ambiental que condiciona la medida

Aunque la modificación permite la circulación de estos vehículos, el Ayuntamiento ha establecido un condicionante clave relacionado con la calidad del aire.

La normativa solo se mantendrá vigente si los niveles de dióxido de nitrógeno (NO₂) no superan los límites establecidos por la Unión Europea, que son:

• 40 microgramos por metro cúbico en 2026

• 20 microgramos por metro cúbico en 2030

Estos umbrales funcionan como un mecanismo de control ambiental que permitirá revisar la medida si la contaminación atmosférica aumenta.

Situación actual de la calidad del aire en Madrid

Según los datos de las estaciones de medición de la capital, ningún punto de control supera actualmente los límites establecidos.

En algunas zonas se registran valores más elevados, aunque todavía dentro de los márgenes permitidos. Uno de los ejemplos es la estación situada en el entorno de Embajadores, donde los niveles rondan los 30 microgramos por metro cúbico, aún por debajo del máximo fijado por la normativa europea.

Esta situación explica por qué las autoridades consideran viable la modificación de la ordenanza en el contexto actual.

Un contexto marcado por la transición energética

El cambio normativo se produce en un momento en el que el parque automovilístico está evolucionando hacia tecnologías menos contaminantes.

El aumento de vehículos híbridos y eléctricos está contribuyendo progresivamente a la reducción de emisiones urbanas. Esta tendencia permite que la ciudad mantenga los niveles de contaminación dentro de los límites establecidos, lo que facilita la aplicación de medidas más flexibles para los vehículos antiguos.

En cualquier caso, las autoridades municipales seguirán evaluando la evolución de los indicadores ambientales para asegurar el cumplimiento de los objetivos europeos de calidad del aire.

Próxima aprobación de la modificación

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible está incluida en el texto que se someterá a aprobación en el Pleno municipal previsto para el mes de marzo.

Una vez aprobada, la nueva regulación permitirá la circulación de los coches sin etiqueta en Madrid bajo las condiciones establecidas, introduciendo un nuevo equilibrio entre movilidad urbana, normativa ambiental y realidad del parque automovilístico.

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El lado oculto del coche de ocasión: uno de cada 22 vehículos dañados ha sufrido un accidente grave

El mercado de vehículos de ocasión se ha consolidado como una de las principales puertas de acceso a la movilidad en España. Sin embargo, detrás de algunas de sus ofertas aparentemente atractivas pueden ocultarse historiales complejos que generan incertidumbre para los compradores.

Un reciente estudio revela que uno de cada 22 coches dañados vendidos en el mercado de ocasión en España ha sufrido un accidente grave en el pasado. El análisis, realizado por la plataforma de datos de automoción carVertical, se basa en los informes de historiales de vehículos consultados entre julio de 2024 y noviembre de 2025.

Los resultados muestran además que el 37% de los coches analizados presentaban algún tipo de daño registrado en su historial, un dato que subraya la importancia de verificar la trayectoria de un vehículo antes de formalizar la compra.

El historial del vehículo: una información clave para el comprador

El mercado de segunda mano continúa creciendo en España impulsado por factores como el encarecimiento de los coches nuevos, los plazos de entrega y la necesidad de movilidad inmediata. Sin embargo, este dinamismo también aumenta el riesgo de que ciertos vehículos lleguen al mercado con antecedentes que no siempre resultan evidentes para el comprador.

Según el análisis de carVertical, más de un tercio de los coches revisados presentaba daños registrados en su historial, aunque la gravedad de estos incidentes varía considerablemente.

En muchos casos se trata de desperfectos menores, como golpes estéticos o reparaciones superficiales. No obstante, en otros escenarios los daños pueden tener un impacto estructural o económico significativo.

Por ello, los especialistas recomiendan consultar siempre el historial del vehículo antes de adquirir un coche usado, ya que esta información permite conocer aspectos como:

• Accidentes previos registrados

• Reparaciones importantes

• Cambios de propietario

• Posibles manipulaciones del kilometraje

Este tipo de verificaciones se ha convertido en una herramienta clave para reducir riesgos en el mercado de ocasión.

Accidentes graves: una minoría, pero con alto impacto

Aunque la mayoría de los daños detectados en los historiales corresponden a incidentes de menor importancia, el informe también identifica casos más preocupantes.

En concreto, el 4,5% de los vehículos dañados analizados presentaba reparaciones cuyo coste equivalía al 50% o más del valor de mercado del coche. Este tipo de intervenciones suele asociarse a accidentes de mayor gravedad.

El impacto económico de estas reparaciones puede variar en función del tipo de vehículo:

• En modelos generalistas, el coste puede ascender a varios miles de euros.

• En vehículos de gama premium, las reparaciones pueden alcanzar fácilmente decenas de miles de euros.

A pesar de ello, el informe señala que el 83,2% de los coches dañados presentaban reparaciones cuyo coste no superaba el 20% de su valor, lo que indica que la mayoría de los incidentes registrados son relativamente leves.

El problema surge cuando vehículos con daños importantes son reparados de forma económica y regresan al mercado sin que el comprador sea plenamente consciente de su historial.

Cuando un coche “siniestro total” vuelve a circular

En España no existe un porcentaje legal único que determine cuándo un vehículo debe retirarse definitivamente de la circulación tras un accidente grave.

En la práctica, muchas aseguradoras consideran que un coche es siniestro total cuando el coste de reparación alcanza entre el 75% y el 100% de su valor de mercado, aunque esta decisión puede variar según las condiciones de cada póliza.

Este margen abre la puerta a determinadas prácticas en el mercado internacional de vehículos usados. Algunos operadores adquieren coches muy dañados en subastas, realizan reparaciones básicas y posteriormente los venden en otros países.

En estos casos, rastrear el historial completo del vehículo puede resultar más complejo, especialmente cuando el coche ha cambiado de país o de sistema de registro.

Un fenómeno europeo: millones de vehículos desaparecen del registro

La dimensión internacional del mercado de vehículos usados añade un factor adicional de complejidad.

Según datos de la Comisión Europea, alrededor de 3,5 millones de vehículos desaparecen cada año de los registros oficiales de la Unión Europea. Muchos de ellos terminan circulando en otros países o son desmontados para reutilizar sus piezas en distintos mercados.

Esta situación ha llevado a las instituciones europeas a trabajar en una nueva normativa que permita conectar los sistemas nacionales de matriculación, con el objetivo de mejorar la trazabilidad de los vehículos y evitar prácticas que puedan comprometer la seguridad vial.

Diferencias entre países en el mercado de ocasión

El estudio también pone de relieve que la proporción de vehículos con daños graves varía entre los distintos países europeos.

Entre los mercados analizados, los porcentajes más elevados de coches con daños que superan el 50% de su valor de mercado se registran en:

• Italia: 7,8%

• Alemania: 7,7%

• Suecia: 5,8%

Estos datos resultan especialmente llamativos porque varios de estos países figuran entre los mayores exportadores de vehículos usados dentro de Europa, lo que obliga a los compradores a extremar la precaución cuando adquieren coches importados.

Comprobar el historial y revisar el coche: dos pasos imprescindibles

Ante este contexto, la verificación del historial del vehículo se ha convertido en una práctica cada vez más habitual tanto entre compradores particulares como entre concesionarios y profesionales del sector.

Plataformas especializadas recopilan información procedente de cientos de fuentes internacionales, lo que permite detectar posibles incidentes registrados a lo largo de la vida útil del coche.

No obstante, los expertos insisten en que consultar el historial no debe ser el único paso antes de la compra. También recomiendan:

• Realizar una prueba de conducción

• Solicitar una inspección técnica en un taller profesional o estación de ITV

• Revisar el estado estructural del vehículo

En un mercado donde cada vez circulan más coches usados entre distintos países, conocer el pasado de un vehículo puede marcar la diferencia entre una compra acertada y un problema mecánico a largo plazo.

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Las marcas chinas aceleran en Europa: ya superan el 10 % de las ventas en España, Italia y Reino Unido

El avance de los fabricantes chinos en Europa continúa consolidándose en febrero de 2026, mes en el que varias marcas de origen asiático han logrado superar el umbral simbólico del 10 % de cuota de mercado en países clave como España, Italia y Reino Unido.

Los datos, divulgados por las patronales de fabricantes de cada país y recogidos por Europa Press, muestran cómo la presencia de estos fabricantes crece con rapidez en algunos de los principales mercados del continente, impulsada por una estrategia basada en vehículos electrificados, precios competitivos y una expansión acelerada de redes comerciales.

España lidera la penetración de las marcas chinas

Entre los tres mercados analizados, España destaca como el país con mayor cuota de mercado para los fabricantes chinos.

En febrero de 2026, las marcas de origen chino matricularon 12.148 turismos, lo que supone un crecimiento del 58,5 % respecto al mismo mes de 2025. Con estas cifras, alcanzaron una cuota del 12,5 % del mercado total, frente al 8,73 % registrado un año antes.

Este incremento confirma la creciente aceptación de estos vehículos entre los conductores españoles, en un contexto marcado por la transición hacia tecnologías electrificadas y la búsqueda de alternativas competitivas frente a los fabricantes tradicionales.

Entre las marcas con mayor crecimiento destacan:

• BYD, que triplicó sus ventas interanuales hasta superar las 3.000 unidades en un solo mes.

• Omoda & Jaecoo, que incrementó sus matriculaciones un 45 % respecto a febrero de 2025.

A este crecimiento se suma la llegada de nuevos actores al mercado español. Un ejemplo es Changan, que en su primer mes completo de actividad en el país matriculó 215 vehículos, una señal del interés de nuevos fabricantes chinos por consolidarse en el mercado europeo.

Italia supera el 11 % de cuota de mercado

El mercado italiano también refleja el crecimiento de los fabricantes chinos. Durante febrero de 2026, estos vehículos alcanzaron una cuota del 11 %, con 17.930 turismos vendidos en un mercado total de 157.334 matriculaciones.

El comportamiento de las distintas marcas muestra una evolución desigual, aunque con tendencias de crecimiento muy destacadas.

Entre los fabricantes más relevantes se encuentran:

• MG, que lideró el mercado con 5.500 unidades matriculadas, lo que representa un aumento del 18,46 % interanual.

• Leapmotor, con 5.008 vehículos vendidos, consolidándose como uno de los nuevos actores con mayor volumen.

• BYD, que registró 4.110 matriculaciones, con un espectacular crecimiento del 204,67 % respecto al año anterior.

Uno de los incrementos más llamativos corresponde a Omoda & Jaecoo, que alcanzó 2.960 unidades vendidas, lo que supone un crecimiento del 465,97 % interanual, el mayor entre las marcas con datos comparables.

Otros fabricantes también comienzan a posicionarse en el mercado italiano:

• Lynk & Co, con 261 unidades matriculadas.

• Geely, con 91 vehículos vendidos.

Aunque sus cifras aún son moderadas, estas marcas representan una estrategia de expansión progresiva en el mercado europeo.

Reino Unido roza las 10.000 matriculaciones

El mercado británico también refleja el avance de los fabricantes chinos. En febrero de 2026, las marcas de este origen alcanzaron 9.945 matriculaciones, lo que representa una cuota cercana al 11 % del mercado.

El crecimiento respecto al año anterior ha sido especialmente significativo. En febrero de 2025, las matriculaciones apenas alcanzaban 5.751 unidades, con una cuota inferior al 7 %.

Esto significa que las ventas de coches chinos en Reino Unido han aumentado más de un 70 % en un solo año.

Entre los fabricantes con mejor desempeño destacan:

• BYD, con 2.154 matriculaciones, tras crecer un 83 % interanual.

• Omoda & Jaecoo, con un incremento del 62 %.

• MG, que mantiene más de 3.000 matriculaciones mensuales, consolidándose como una de las marcas chinas más consolidadas en el mercado británico.

Alemania sigue siendo un mercado más resistente

A pesar de este crecimiento generalizado, no todos los mercados europeos presentan el mismo nivel de penetración.

En Alemania, uno de los mayores mercados automovilísticos del continente, las marcas chinas todavía mantienen una presencia limitada. En febrero de 2026, su cuota se situó en solo el 3,24 %, con menos de 7.000 vehículos vendidos.

Dentro de este mercado, BYD fue la marca más destacada, con 3.053 coches matriculados durante el mes, mientras que otras marcas que tienen mayor presencia en España o Italia aún registran cifras más discretas.

Esta diferencia refleja las particularidades del mercado alemán, donde los fabricantes locales mantienen una fuerte posición histórica y una elevada fidelidad de marca entre los consumidores.

Un avance que redefine el mapa automovilístico europeo

La evolución de las ventas en febrero confirma una tendencia que el sector sigue de cerca: la rápida expansión de los fabricantes chinos en Europa.

El crecimiento en mercados como España, Italia y Reino Unido demuestra que estas marcas están logrando superar la barrera del 10 % de cuota de mercado, un nivel que hace apenas unos años parecía difícil de alcanzar.

Detrás de esta expansión se encuentran varios factores:

• Una oferta cada vez más amplia de vehículos electrificados.

• Precios competitivos frente a fabricantes tradicionales.

• Una rápida expansión de redes de concesionarios y servicios.

Aunque algunos mercados, como Alemania, mantienen todavía una penetración menor, la tendencia general apunta a una presencia cada vez más relevante de las marcas chinas en el panorama automovilístico europeo.

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Coches más complejos: un 52% más de piezas en una década complica las reparaciones

El sector de la automoción vive una transformación profunda impulsada por la electrificación, la digitalización y la incorporación de nuevas tecnologías de seguridad y conectividad. Este proceso no solo está cambiando el tipo de motorización de los vehículos, sino también su estructura interna.

Según un estudio elaborado por Solera, los coches actuales cuentan con un 52% más de piezas que hace apenas una década, un dato que refleja hasta qué punto la evolución tecnológica ha incrementado la complejidad de los automóviles.

Mientras que en 2012 un vehículo medio estaba compuesto por unas 8.360 piezas, en 2022 la cifra ascendía a 12.757 componentes. Esta diferencia no se explica únicamente por la electrificación, sino también por la integración de sistemas electrónicos, sensores, asistentes a la conducción y nuevos elementos de confort y seguridad.

El resultado es un vehículo más avanzado desde el punto de vista tecnológico, pero también más complejo de fabricar, mantener y reparar.

Más piezas, más complejidad para la reparación

El incremento del número de componentes tiene un impacto directo en el trabajo que realizan los talleres. Cada nueva tecnología implica más procesos de desmontaje, verificación y calibración, lo que se traduce en reparaciones más largas y técnicamente exigentes.

El informe de Solera destaca que las intervenciones que antes se resolvían en pocas horas pueden requerir ahora varios días de trabajo. La razón principal es la presencia de sensores, cámaras y sistemas electrónicos integrados en piezas que anteriormente eran puramente mecánicas o estructurales.

Por ejemplo, la sustitución de un paragolpes delantero ha pasado de requerir unas 6 horas de trabajo en 2004 a aproximadamente 3,2 horas en 2024. Es decir, una reparación que antes podía completarse en una sola jornada laboral puede prolongarse actualmente hasta cuatro días.

Este aumento del tiempo se debe, entre otros factores, a la necesidad de recalibrar los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) que suelen ir integrados en estas piezas.

Los sistemas ADAS, clave en el aumento de los tiempos de trabajo

La incorporación masiva de tecnologías de seguridad activa está modificando los procesos de reparación. Sensores de radar, cámaras, sistemas de frenado automático o asistentes de mantenimiento de carril requieren procedimientos de ajuste y calibración tras cualquier intervención en la carrocería.

Un ejemplo claro se observa en el paragolpes trasero, donde el tiempo de reparación ha aumentado significativamente. Según el análisis, la intervención ha pasado de unas 10 horas de trabajo a aproximadamente 15 horas.

Esta diferencia se explica por la integración de sensores de aparcamiento, cámaras de visión trasera y otros sistemas electrónicos que deben comprobarse y ajustarse correctamente antes de devolver el vehículo a la carretera.

En consecuencia, la reparación moderna no solo implica sustituir una pieza, sino también verificar que todos los sistemas electrónicos asociados funcionan correctamente.

El coste de las piezas también sigue aumentando

La complejidad tecnológica no solo afecta al tiempo de reparación. También se refleja en el precio de los componentes.

En los últimos años, el coste medio de las piezas ha experimentado un incremento notable, impulsado por la incorporación de tecnología avanzada.

Según el estudio, el precio de los componentes ha aumentado aproximadamente un 25% en los últimos cuatro años. Este incremento no se distribuye de forma homogénea, ya que algunos elementos han experimentado subidas más pronunciadas.

Entre 2024 y 2025, por ejemplo, las luces de posición y los intermitentes registraron un incremento del 13%, situándose entre los componentes que más se encarecieron. La explicación está en la generalización de tecnologías como la iluminación LED y los sistemas de iluminación matricial, cada vez más habituales incluso en vehículos de gama media.

Faros y portones traseros: tecnología que encarece las reparaciones

Otros componentes también han registrado aumentos relevantes en su precio debido a la incorporación de sistemas electrónicos y automatización.

Los faros delanteros aumentaron su precio en torno a un 7% en solo un año, principalmente por la adopción de tecnologías de iluminación inteligentes y sistemas adaptativos que mejoran la visibilidad y la seguridad.

Por su parte, el portón trasero del maletero registró un incremento aproximado del 5%, motivado por la integración de sensores y mecanismos automáticos de apertura. Hoy es habitual que estos sistemas permitan abrir el maletero cuando la llave se encuentra cerca del vehículo o mediante sensores de movimiento.

Estos avances aportan comodidad y seguridad al conductor, pero también incrementan la complejidad técnica de las piezas y el coste de su sustitución.

Un automóvil más avanzado… y más exigente para el sector

La evolución tecnológica del automóvil está transformando todo el ecosistema del sector. Fabricantes, aseguradoras, distribuidores de recambios y talleres deben adaptarse a vehículos cada vez más sofisticados.

La presencia de más componentes electrónicos, sensores y sistemas inteligentes obliga a los profesionales del sector a invertir en formación técnica, herramientas de diagnóstico avanzadas y procesos de reparación más especializados.

Al mismo tiempo, esta transformación refleja el avance hacia un vehículo más seguro, más conectado y más eficiente. Sin embargo, también confirma que el automóvil moderno ya no es solo una máquina mecánica: es un sistema tecnológico complejo que requiere nuevos conocimientos y recursos para su mantenimiento.

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El superávit comercial del automóvil en España cae un 36% y marca mínimos desde 2009

La industria automovilística española atraviesa un momento de transición que ya se refleja en sus cuentas exteriores. El superávit comercial del sector del automóvil se redujo un 36,3% en 2025, situándose en 10.190 millones de euros, frente a los 15.991 millones registrados en 2024. Se trata de la cifra más baja desde 2009, en plena crisis financiera.

Este descenso evidencia las tensiones que vive el sector en Europa y confirma que la combinación de menor producción, cambios tecnológicos y presión internacional está alterando el equilibrio comercial tradicional del automóvil español.

Un sector estratégico que pierde fuerza en el comercio exterior

El automóvil ha sido históricamente uno de los pilares del superávit comercial de España. Sin embargo, los datos más recientes muestran un deterioro claro.

Según el análisis elaborado por la patronal de fabricantes ANFAC a partir del Informe de Comercio Exterior del Ministerio de Economía, el saldo positivo del sector se ha reducido de forma significativa.

El contexto que explica esta caída combina varios factores:

• Debilitamiento de la demanda en algunos mercados europeos

• Aumento de las importaciones impulsado por la recuperación del mercado interno

• Caída de la producción en las plantas españolas durante 2025

En paralelo, la competencia internacional, especialmente de fabricantes asiáticos, gana terreno en Europa, lo que presiona el posicionamiento de los vehículos producidos en España.

Menos producción en las plantas españolas

Uno de los factores clave detrás de esta caída es la reducción de la producción de vehículos en España, que cerró 2025 con 2,27 millones de unidades, lo que supone un descenso del 4,3% respecto al año anterior.

Este ajuste responde, en gran medida, a los procesos de transformación industrial que atraviesan varias fábricas para adaptarse a la electrificación.

Entre las plantas que están realizando cambios relevantes se encuentran:

• SEAT en Martorell

• Volkswagen en Landaben

Ambas instalaciones se preparan para producir nuevos modelos eléctricos, entre ellos:

• ID. Polo

• Skoda Epiq

• Cupra Raval

• ID. Cross

Estos procesos industriales implican paradas parciales, ajustes de líneas y reconfiguración tecnológica, lo que reduce temporalmente el volumen de producción y exportación.

Exportaciones a la baja y mayor presión de las importaciones

El impacto también se observa en el comercio exterior del conjunto del sector.

En 2025:

• Las exportaciones de automoción cayeron un 8,2%, hasta 50.586 millones de euros.

• Las importaciones aumentaron un 2,2%, alcanzando 45.764 millones de euros.

Como resultado, el superávit total del sector de automoción se redujo un 53,4%, situándose en 4.822 millones de euros.

Si se analizan únicamente los vehículos:

• Exportaciones: 39.062 millones de euros (-7,8%)

• Importaciones: 28.871 millones (+9,4%)

Este comportamiento refleja una tendencia clara: España sigue siendo un gran exportador de vehículos, pero el equilibrio comercial se está estrechando rápidamente.

El sector de componentes también acusa el impacto

El retroceso no afecta únicamente a los fabricantes de vehículos. La industria de componentes también experimentó un descenso en sus ventas exteriores.

Durante 2025:

• Las exportaciones de componentes cayeron un 9,5%, hasta 11.525 millones de euros.

• Las importaciones descendieron un 8,1%, hasta 16.893 millones.

A pesar de esta reducción en las compras exteriores, el déficit del sector proveedor aumentó un 5%, alcanzando 5.368 millones de euros.

Esto confirma que toda la cadena de valor de la automoción está sometida a un proceso de ajuste estructural.

Europa sigue siendo el principal destino

A pesar de los cambios en el comercio internacional, Europa continúa siendo el principal mercado para los vehículos fabricados en España.

En términos de valor económico:

• El 93,1% de las exportaciones de vehículos españoles se dirige al continente europeo, aunque su peso se ha reducido 0,6 puntos porcentuales.

Dentro de la Unión Europea, las exportaciones descendieron un 9,9%, hasta 27.122 millones de euros.

En contraste, las ventas hacia África aumentaron un 6,8%, alcanzando 1.048 millones de euros, lo que muestra una ligera diversificación geográfica de los mercados.

Francia, Alemania y Reino Unido siguen liderando las compras

Por países, los principales destinos de los vehículos fabricados en España continúan siendo los grandes mercados europeos.

Los datos muestran la siguiente evolución:

• Francia: 7.261 millones de euros (-13%)

• Alemania: 7.107 millones (-9,2%)

• Reino Unido: 4.210 millones (-14,9%)

Sin embargo, aparecen movimientos relevantes en otros mercados.

Por ejemplo:

• Turquía aumentó sus compras un 17%, hasta 3.760 millones de euros.

• Italia registró una fuerte caída del 24,1%, con 3.676 millones.

Estos cambios reflejan una reconfiguración gradual de los flujos comerciales dentro del sector automovilístico europeo.

Crecen las importaciones procedentes de China

En el capítulo de importaciones, Alemania sigue siendo el principal proveedor de vehículos para el mercado español.

En 2025:

• Importaciones desde Alemania: 7.514 millones de euros (+11,6%)

Sin embargo, uno de los movimientos más relevantes procede de Asia.

Las importaciones de vehículos desde China crecieron con fuerza:

• China: 2.658 millones de euros (+16,3%)

• Cuota de mercado: 9,2% del total de importaciones

Esto supone un aumento de 0,5 puntos porcentuales respecto al año anterior.

Mientras tanto, Japón registró un crecimiento mucho más moderado, con 2.260 millones de euros (+1,1%), aunque su cuota de mercado se redujo.

También destaca el fuerte crecimiento de Turquía, cuyas exportaciones a España aumentaron un 34,9%, hasta 2.228 millones de euros.

El país otomano se está consolidando como un nuevo polo industrial para grandes fabricantes internacionales, especialmente con la llegada de compañías como BYD.

El sector reclama un plan estratégico

Ante este escenario, el sector industrial advierte de la necesidad de reforzar su competitividad.

El director general de ANFAC, José López‑Tafall, señala que la caída del superávit comercial a niveles no vistos desde 2009 es una señal de alerta para la industria.

Según explica:

“La producción y las exportaciones se están frenando. Este contexto confirma la necesidad de un plan estratégico que preserve las fortalezas del sector”.

En este marco, el sector impulsa el Plan España Auto 2030, cuyo objetivo es reforzar toda la cadena de valor del automóvil y mantener su relevancia en la economía española.

Un cambio estructural en marcha

El retroceso del superávit comercial no responde únicamente a factores coyunturales. El sector se encuentra en plena transformación tecnológica e industrial.

Entre los elementos que marcarán su evolución destacan:

• La electrificación del parque automovilístico

• La reconfiguración de las cadenas de suministro globales

• La entrada de nuevos fabricantes internacionales

• La adaptación de las plantas europeas a nuevos modelos productivos

España sigue siendo uno de los principales polos industriales del automóvil en Europa, pero el nuevo escenario global exige acelerar la adaptación para mantener su competitividad en los próximos años.

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El Gobierno impulsa la modernización de la prevención laboral con un nuevo acuerdo para actualizar la Ley de PRL

El Ministerio de Trabajo y Economía Social, junto con los sindicatos CCOO y UGT, ha firmado el Acuerdo de mejora y modernización de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), una iniciativa destinada a actualizar el marco normativo que regula la seguridad y salud en el trabajo en España.

Según ha informado CONEPA, Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción —de la que ASBOC es miembro—, este acuerdo supone un paso relevante para adaptar la normativa a los nuevos desafíos laborales y tecnológicos que afectan a las empresas y a los trabajadores.

La futura reforma se apoyará en la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, una norma que durante décadas ha servido de base para desarrollar políticas preventivas en los centros de trabajo. A lo largo de este tiempo, su aplicación, junto con distintas directivas europeas y convenios de la Organización Internacional del Trabajo, ha permitido avances significativos en la mejora de las condiciones laborales.

Un contexto que exige reforzar la prevención

La actualización de la normativa responde también a la necesidad de seguir reduciendo los accidentes laborales en España.

De acuerdo con la última estadística oficial disponible, correspondiente al periodo entre enero y noviembre de 2025:

• 686 personas trabajadoras fallecieron en su puesto de trabajo o en desplazamientos laborales.

• Cerca de 575.000 accidentes laborales requirieron baja médica.

Estos datos evidencian la importancia de seguir fortaleciendo los mecanismos de prevención y de adaptar las políticas de seguridad laboral a los cambios que experimenta el mercado de trabajo.

Un acuerdo fruto del diálogo social

El texto firmado es el resultado del trabajo desarrollado en la Mesa de Diálogo Social, que comenzó a abordar esta reforma el 12 de febrero de 2024.

El acuerdo se enmarca además dentro de la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2023-2027, consensuada con los agentes sociales y las comunidades autónomas.

El objetivo principal es modernizar el sistema preventivo, incorporando nuevas herramientas y enfoques que permitan anticipar riesgos y mejorar la protección de los trabajadores en diferentes sectores productivos.

Principales cambios previstos en la reforma de la LPRL

El documento recoge un compromiso decidido para impulsar la tramitación administrativa y parlamentaria de la modificación de la Ley 31/1995. Entre las principales líneas de actuación destacan varias medidas relevantes.

Integrar la edad en la gestión preventiva

Una de las novedades más significativas es la incorporación de la variable edad en la gestión preventiva dentro de las organizaciones.

El objetivo es adaptar las políticas de prevención a las distintas etapas de la vida laboral, teniendo en cuenta factores como el envejecimiento de la población trabajadora o la incorporación de nuevos perfiles profesionales.

Mayor atención a los riesgos psicosociales

La reforma también plantea visibilizar y gestionar con mayor eficacia los riesgos psicosociales, que en los últimos años han ganado protagonismo en el entorno laboral.

Entre ellos se incluyen:

• Estrés laboral

• Sobrecarga de trabajo

• Fatiga digital

• Problemas derivados de la organización del trabajo

Asimismo, se incorpora la necesidad de abordar la desconexión digital como parte de las políticas preventivas.

Impacto del cambio climático en la salud laboral

Otra de las novedades es la incorporación de los riesgos asociados al cambio climático dentro del sistema de prevención.

Este enfoque permitirá analizar de forma más detallada aspectos como:

• La exposición a temperaturas extremas

• Condiciones ambientales adversas

• Impactos en trabajos desarrollados al aire libre

Refuerzo de la figura del responsable de prevención

El acuerdo también contempla fortalecer el papel del responsable de prevención de riesgos laborales dentro de las organizaciones.

Para ello se prevé:

• Mejorar la formación especializada en prevención.

• Refuerzo de las competencias técnicas del responsable de PRL.

• Mayor integración de la prevención en la gestión empresarial.

Este enfoque busca que la prevención deje de ser un elemento aislado para convertirse en una parte estructural de la estrategia empresarial.

Un cambio relevante para sectores técnicos como los talleres

La actualización de la normativa puede tener especial impacto en sectores con entornos de trabajo técnicos o industriales, como el de los talleres de reparación de vehículos.

En estos espacios confluyen múltiples factores de riesgo:

• Manipulación de maquinaria y herramientas

• Uso de productos químicos

• Trabajos con elevadores y equipos técnicos

• Riesgos ergonómicos derivados de determinadas tareas

La modernización de la legislación pretende reforzar la cultura preventiva en este tipo de entornos, facilitando herramientas para mejorar la seguridad y reducir los accidentes laborales.

Hacia entornos laborales más seguros y adaptados al futuro

La firma del acuerdo marca el inicio del proceso para actualizar uno de los pilares del sistema de prevención laboral en España.

Con la futura reforma de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, el objetivo es avanzar hacia entornos de trabajo más seguros, saludables y adaptados a los cambios sociales, tecnológicos y climáticos que afectan al mundo laboral.

La iniciativa refleja el consenso alcanzado entre instituciones públicas y agentes sociales para reforzar la protección de los trabajadores y mejorar la gestión preventiva en las organizaciones, un reto que seguirá siendo clave en los próximos años.

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La tensión en el estrecho de Ormuz introduce nuevos riesgos para la industria automovilística mundial

La escalada del conflicto en Irán abre un nuevo foco de incertidumbre para la industria del automóvil a nivel global. Según datos recopilados en un reportaje del diario ABC, la situación podría alterar el proceso de recuperación que el sector venía experimentando tras varios años marcados por la pandemia, la crisis logística y el encarecimiento de las materias primas.

Más allá de las consecuencias directas para los consumidores —que ya empiezan a percibir subidas en los precios de los combustibles—, los fabricantes observan con cautela el posible impacto del conflicto en los costes energéticos, la logística internacional y las cadenas de suministro.

Energía y logística: los dos grandes riesgos

Uno de los principales factores de preocupación es el precio del crudo. La fabricación de vehículos es un proceso intensivo en consumo de electricidad y gas, por lo que cualquier incremento en el coste de la energía repercute directamente en los gastos operativos de las plantas de producción.

Si el conflicto se prolonga, el sector teme un repunte significativo de los precios energéticos, lo que encarecería la producción de vehículos.

A este escenario se suma la presión sobre la logística global. El aumento del precio de los carburantes y las posibles interrupciones en rutas comerciales estratégicas —como el estrecho de Ormuz, uno de los principales puntos de tránsito del petróleo mundial— podrían complicar la distribución de vehículos y componentes.

En algunos casos, el desvío de buques por el Cabo de Buena Esperanza añade hasta 14 días a los tiempos de transporte, lo que retrasa las entregas y eleva los costes logísticos.

Las marcas chinas, las más expuestas

Según un informe de la consultora Bernstein, la crisis geopolítica podría afectar especialmente a los fabricantes chinos, que han reforzado su presencia comercial en Oriente Medio durante los últimos años.

En 2025, Oriente Medio absorbió el 17% de las exportaciones de turismos de China, tras un crecimiento del 59% anual en el último lustro.

El informe identifica a varios fabricantes con una elevada exposición al mercado regional:

• Jianghuai (JAC): el 9% de sus ventas depende directamente de la región.

• SAIC: alrededor del 7% de su negocio está vinculado a estos mercados.

• Chery: cerca del 6% de sus ventas, además de una cuota del 6% dentro del propio mercado iraní.

Esta dependencia convierte a las marcas chinas en las más vulnerables ante una posible desestabilización económica o comercial en la zona.

Europa observa con cautela el impacto

En el caso de los fabricantes europeos, la exposición es más moderada, aunque la región sigue siendo relevante desde el punto de vista comercial.

Según datos de Bernstein, Oriente Medio y África generaron en 2025 unos ingresos operativos ajustados de 1.360 millones de euros para Stellantis, con un margen operativo del 14%.

Desde Stellantis España han señalado a ABC que, por ahora, las plantas españolas no mantienen flujos directos de producción ni exportación con Irán, aunque reconocen que todavía es pronto para evaluar el impacto que podría tener un eventual cierre del estrecho de Ormuz en la cadena logística.

El grupo Volkswagen también mantiene una postura prudente. Su consejero delegado, Oliver Blume, ha afirmado que:

«Aparentemente, podemos decir que tenemos todo bajo control, pero lo observaremos con atención».

En 2025, Volkswagen registró un crecimiento del 10% en las entregas en África y Oriente Medio, alcanzando 420.800 unidades, lo que convierte a esta región en un mercado estratégico para el fabricante alemán.

Japón y Corea, relativamente protegidos

Los fabricantes japoneses y coreanos parecen tener una exposición menor al mercado iraní.

Aunque Toyota lidera el mercado regional con una cuota del 17%, seguida por Hyundai con un 10%, su actividad se concentra principalmente en países como Arabia Saudí, lo que reduce el impacto directo del conflicto.

Desde Kia España han señalado que las rutas logísticas de los vehículos procedentes de Corea no atraviesan el estrecho de Ormuz, por lo que el suministro no se ve afectado por el momento.

El dilema de los combustibles

El conflicto también está teniendo repercusiones en los precios de la energía.

El estrecho de Ormuz canaliza aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial, lo que lo convierte en uno de los puntos más sensibles del sistema energético global.

Según la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), el impacto en Europa podría ser menor que en Asia, ya que solo alrededor del 10% del petróleo que atraviesa este estrecho tiene como destino el continente europeo.

Sin embargo, las tensiones ya se reflejan en el mercado energético. Desde el inicio del conflicto:

• La gasolina ha subido un 7% en la península y Baleares.

• El gasóleo ha aumentado un 13%.

Mientras tanto, las cotizaciones internacionales han escalado con mayor intensidad:

• Gasolina: +18,5%

• Gasóleo: +47,5%

La Confederación Española de Estaciones de Servicio (CEEES) advierte de que los precios actuales aún no reflejan completamente los costes reales de aprovisionamiento, lo que sitúa a muchas estaciones de servicio en una posición financiera delicada.

Ante esta situación, la organización ha solicitado al Gobierno medidas fiscales temporales, como:

• Reducir el IVA del combustible al 10%, o

• Aplicar bonificaciones de hasta el 50% en el Impuesto Especial de Hidrocarburos.

Estas medidas permitirían abaratar el precio del carburante entre 15 y 22 céntimos por litro, según la asociación.

El coche eléctrico, alternativa frente a la volatilidad energética

En este contexto de incertidumbre, el vehículo eléctrico emerge como una alternativa menos expuesta a la volatilidad del petróleo.

Según Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de E-Mobility Europe, aunque existe una relación indirecta entre el petróleo y el precio de la electricidad, el impacto es significativamente menor que en los combustibles fósiles.

Además, desde el punto de vista energético, el vehículo eléctrico presenta una mayor eficiencia.

Mientras que los motores de combustión aprovechan solo entre el 20% y el 30% de la energía del combustible, los vehículos eléctricos transforman una mayor proporción de la energía consumida en movimiento.

Para los usuarios, la estrategia más eficaz frente a la volatilidad energética es el autoconsumo eléctrico, especialmente mediante la combinación de instalaciones solares domésticas y baterías de almacenamiento.

Daños colaterales en transporte, logística y neumáticos

El conflicto también puede provocar efectos indirectos en sectores vinculados al automóvil.

En el transporte pesado, el diésel representa hasta el 30% del coste total de propiedad de un camión, por lo que el encarecimiento del combustible puede reducir la rentabilidad de los operadores logísticos y frenar nuevos pedidos de vehículos industriales.

Por otro lado, el sector logístico español está adaptando sus operaciones mediante estrategias de diversificación. Muchas navieras han suspendido reservas hacia el Golfo, obligando a redirigir mercancías hacia puertos alternativos como Salalah o Sohar, en Omán, desde donde se redistribuyen mediante transporte terrestre o servicios marítimos secundarios.

Esta reorganización genera mayores costes operativos, congestión portuaria y retrasos logísticos, lo que está empujando a muchas empresas a abandonar el modelo just-in-time en favor de sistemas de almacenamiento estratégico.

Además, la industria del neumático también podría verse afectada. El petróleo es una materia prima clave para la fabricación de neumáticos, por lo que el aumento de su precio suele trasladarse al coste de producción con un desfase de pocos meses.

Una recuperación que vuelve a enfrentarse a la incertidumbre

La industria del automóvil ha superado en los últimos años múltiples perturbaciones: pandemia, escasez de semiconductores, inflación energética y tensiones comerciales.

Ahora, el conflicto en Irán introduce un nuevo factor de riesgo geopolítico que podría frenar la recuperación del sector, especialmente si se prolongan las tensiones en el estrecho de Ormuz y se intensifican las presiones sobre la energía y el transporte global.

Por el momento, fabricantes, distribuidores y operadores logísticos mantienen una actitud de vigilancia. Las próximas semanas serán decisivas para determinar si la crisis se traduce en un impacto estructural o en una perturbación temporal para el sector.

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