El Gobierno impulsa la modernización de la prevención laboral con un nuevo acuerdo para actualizar la Ley de PRL

El Ministerio de Trabajo y Economía Social, junto con los sindicatos CCOO y UGT, ha firmado el Acuerdo de mejora y modernización de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), una iniciativa destinada a actualizar el marco normativo que regula la seguridad y salud en el trabajo en España.

Según ha informado CONEPA, Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción —de la que ASBOC es miembro—, este acuerdo supone un paso relevante para adaptar la normativa a los nuevos desafíos laborales y tecnológicos que afectan a las empresas y a los trabajadores.

La futura reforma se apoyará en la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, una norma que durante décadas ha servido de base para desarrollar políticas preventivas en los centros de trabajo. A lo largo de este tiempo, su aplicación, junto con distintas directivas europeas y convenios de la Organización Internacional del Trabajo, ha permitido avances significativos en la mejora de las condiciones laborales.

Un contexto que exige reforzar la prevención

La actualización de la normativa responde también a la necesidad de seguir reduciendo los accidentes laborales en España.

De acuerdo con la última estadística oficial disponible, correspondiente al periodo entre enero y noviembre de 2025:

• 686 personas trabajadoras fallecieron en su puesto de trabajo o en desplazamientos laborales.

• Cerca de 575.000 accidentes laborales requirieron baja médica.

Estos datos evidencian la importancia de seguir fortaleciendo los mecanismos de prevención y de adaptar las políticas de seguridad laboral a los cambios que experimenta el mercado de trabajo.

Un acuerdo fruto del diálogo social

El texto firmado es el resultado del trabajo desarrollado en la Mesa de Diálogo Social, que comenzó a abordar esta reforma el 12 de febrero de 2024.

El acuerdo se enmarca además dentro de la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2023-2027, consensuada con los agentes sociales y las comunidades autónomas.

El objetivo principal es modernizar el sistema preventivo, incorporando nuevas herramientas y enfoques que permitan anticipar riesgos y mejorar la protección de los trabajadores en diferentes sectores productivos.

Principales cambios previstos en la reforma de la LPRL

El documento recoge un compromiso decidido para impulsar la tramitación administrativa y parlamentaria de la modificación de la Ley 31/1995. Entre las principales líneas de actuación destacan varias medidas relevantes.

Integrar la edad en la gestión preventiva

Una de las novedades más significativas es la incorporación de la variable edad en la gestión preventiva dentro de las organizaciones.

El objetivo es adaptar las políticas de prevención a las distintas etapas de la vida laboral, teniendo en cuenta factores como el envejecimiento de la población trabajadora o la incorporación de nuevos perfiles profesionales.

Mayor atención a los riesgos psicosociales

La reforma también plantea visibilizar y gestionar con mayor eficacia los riesgos psicosociales, que en los últimos años han ganado protagonismo en el entorno laboral.

Entre ellos se incluyen:

• Estrés laboral

• Sobrecarga de trabajo

• Fatiga digital

• Problemas derivados de la organización del trabajo

Asimismo, se incorpora la necesidad de abordar la desconexión digital como parte de las políticas preventivas.

Impacto del cambio climático en la salud laboral

Otra de las novedades es la incorporación de los riesgos asociados al cambio climático dentro del sistema de prevención.

Este enfoque permitirá analizar de forma más detallada aspectos como:

• La exposición a temperaturas extremas

• Condiciones ambientales adversas

• Impactos en trabajos desarrollados al aire libre

Refuerzo de la figura del responsable de prevención

El acuerdo también contempla fortalecer el papel del responsable de prevención de riesgos laborales dentro de las organizaciones.

Para ello se prevé:

• Mejorar la formación especializada en prevención.

• Refuerzo de las competencias técnicas del responsable de PRL.

• Mayor integración de la prevención en la gestión empresarial.

Este enfoque busca que la prevención deje de ser un elemento aislado para convertirse en una parte estructural de la estrategia empresarial.

Un cambio relevante para sectores técnicos como los talleres

La actualización de la normativa puede tener especial impacto en sectores con entornos de trabajo técnicos o industriales, como el de los talleres de reparación de vehículos.

En estos espacios confluyen múltiples factores de riesgo:

• Manipulación de maquinaria y herramientas

• Uso de productos químicos

• Trabajos con elevadores y equipos técnicos

• Riesgos ergonómicos derivados de determinadas tareas

La modernización de la legislación pretende reforzar la cultura preventiva en este tipo de entornos, facilitando herramientas para mejorar la seguridad y reducir los accidentes laborales.

Hacia entornos laborales más seguros y adaptados al futuro

La firma del acuerdo marca el inicio del proceso para actualizar uno de los pilares del sistema de prevención laboral en España.

Con la futura reforma de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, el objetivo es avanzar hacia entornos de trabajo más seguros, saludables y adaptados a los cambios sociales, tecnológicos y climáticos que afectan al mundo laboral.

La iniciativa refleja el consenso alcanzado entre instituciones públicas y agentes sociales para reforzar la protección de los trabajadores y mejorar la gestión preventiva en las organizaciones, un reto que seguirá siendo clave en los próximos años.

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La tensión en el estrecho de Ormuz introduce nuevos riesgos para la industria automovilística mundial

La escalada del conflicto en Irán abre un nuevo foco de incertidumbre para la industria del automóvil a nivel global. Según datos recopilados en un reportaje del diario ABC, la situación podría alterar el proceso de recuperación que el sector venía experimentando tras varios años marcados por la pandemia, la crisis logística y el encarecimiento de las materias primas.

Más allá de las consecuencias directas para los consumidores —que ya empiezan a percibir subidas en los precios de los combustibles—, los fabricantes observan con cautela el posible impacto del conflicto en los costes energéticos, la logística internacional y las cadenas de suministro.

Energía y logística: los dos grandes riesgos

Uno de los principales factores de preocupación es el precio del crudo. La fabricación de vehículos es un proceso intensivo en consumo de electricidad y gas, por lo que cualquier incremento en el coste de la energía repercute directamente en los gastos operativos de las plantas de producción.

Si el conflicto se prolonga, el sector teme un repunte significativo de los precios energéticos, lo que encarecería la producción de vehículos.

A este escenario se suma la presión sobre la logística global. El aumento del precio de los carburantes y las posibles interrupciones en rutas comerciales estratégicas —como el estrecho de Ormuz, uno de los principales puntos de tránsito del petróleo mundial— podrían complicar la distribución de vehículos y componentes.

En algunos casos, el desvío de buques por el Cabo de Buena Esperanza añade hasta 14 días a los tiempos de transporte, lo que retrasa las entregas y eleva los costes logísticos.

Las marcas chinas, las más expuestas

Según un informe de la consultora Bernstein, la crisis geopolítica podría afectar especialmente a los fabricantes chinos, que han reforzado su presencia comercial en Oriente Medio durante los últimos años.

En 2025, Oriente Medio absorbió el 17% de las exportaciones de turismos de China, tras un crecimiento del 59% anual en el último lustro.

El informe identifica a varios fabricantes con una elevada exposición al mercado regional:

• Jianghuai (JAC): el 9% de sus ventas depende directamente de la región.

• SAIC: alrededor del 7% de su negocio está vinculado a estos mercados.

• Chery: cerca del 6% de sus ventas, además de una cuota del 6% dentro del propio mercado iraní.

Esta dependencia convierte a las marcas chinas en las más vulnerables ante una posible desestabilización económica o comercial en la zona.

Europa observa con cautela el impacto

En el caso de los fabricantes europeos, la exposición es más moderada, aunque la región sigue siendo relevante desde el punto de vista comercial.

Según datos de Bernstein, Oriente Medio y África generaron en 2025 unos ingresos operativos ajustados de 1.360 millones de euros para Stellantis, con un margen operativo del 14%.

Desde Stellantis España han señalado a ABC que, por ahora, las plantas españolas no mantienen flujos directos de producción ni exportación con Irán, aunque reconocen que todavía es pronto para evaluar el impacto que podría tener un eventual cierre del estrecho de Ormuz en la cadena logística.

El grupo Volkswagen también mantiene una postura prudente. Su consejero delegado, Oliver Blume, ha afirmado que:

«Aparentemente, podemos decir que tenemos todo bajo control, pero lo observaremos con atención».

En 2025, Volkswagen registró un crecimiento del 10% en las entregas en África y Oriente Medio, alcanzando 420.800 unidades, lo que convierte a esta región en un mercado estratégico para el fabricante alemán.

Japón y Corea, relativamente protegidos

Los fabricantes japoneses y coreanos parecen tener una exposición menor al mercado iraní.

Aunque Toyota lidera el mercado regional con una cuota del 17%, seguida por Hyundai con un 10%, su actividad se concentra principalmente en países como Arabia Saudí, lo que reduce el impacto directo del conflicto.

Desde Kia España han señalado que las rutas logísticas de los vehículos procedentes de Corea no atraviesan el estrecho de Ormuz, por lo que el suministro no se ve afectado por el momento.

El dilema de los combustibles

El conflicto también está teniendo repercusiones en los precios de la energía.

El estrecho de Ormuz canaliza aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial, lo que lo convierte en uno de los puntos más sensibles del sistema energético global.

Según la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), el impacto en Europa podría ser menor que en Asia, ya que solo alrededor del 10% del petróleo que atraviesa este estrecho tiene como destino el continente europeo.

Sin embargo, las tensiones ya se reflejan en el mercado energético. Desde el inicio del conflicto:

• La gasolina ha subido un 7% en la península y Baleares.

• El gasóleo ha aumentado un 13%.

Mientras tanto, las cotizaciones internacionales han escalado con mayor intensidad:

• Gasolina: +18,5%

• Gasóleo: +47,5%

La Confederación Española de Estaciones de Servicio (CEEES) advierte de que los precios actuales aún no reflejan completamente los costes reales de aprovisionamiento, lo que sitúa a muchas estaciones de servicio en una posición financiera delicada.

Ante esta situación, la organización ha solicitado al Gobierno medidas fiscales temporales, como:

• Reducir el IVA del combustible al 10%, o

• Aplicar bonificaciones de hasta el 50% en el Impuesto Especial de Hidrocarburos.

Estas medidas permitirían abaratar el precio del carburante entre 15 y 22 céntimos por litro, según la asociación.

El coche eléctrico, alternativa frente a la volatilidad energética

En este contexto de incertidumbre, el vehículo eléctrico emerge como una alternativa menos expuesta a la volatilidad del petróleo.

Según Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de E-Mobility Europe, aunque existe una relación indirecta entre el petróleo y el precio de la electricidad, el impacto es significativamente menor que en los combustibles fósiles.

Además, desde el punto de vista energético, el vehículo eléctrico presenta una mayor eficiencia.

Mientras que los motores de combustión aprovechan solo entre el 20% y el 30% de la energía del combustible, los vehículos eléctricos transforman una mayor proporción de la energía consumida en movimiento.

Para los usuarios, la estrategia más eficaz frente a la volatilidad energética es el autoconsumo eléctrico, especialmente mediante la combinación de instalaciones solares domésticas y baterías de almacenamiento.

Daños colaterales en transporte, logística y neumáticos

El conflicto también puede provocar efectos indirectos en sectores vinculados al automóvil.

En el transporte pesado, el diésel representa hasta el 30% del coste total de propiedad de un camión, por lo que el encarecimiento del combustible puede reducir la rentabilidad de los operadores logísticos y frenar nuevos pedidos de vehículos industriales.

Por otro lado, el sector logístico español está adaptando sus operaciones mediante estrategias de diversificación. Muchas navieras han suspendido reservas hacia el Golfo, obligando a redirigir mercancías hacia puertos alternativos como Salalah o Sohar, en Omán, desde donde se redistribuyen mediante transporte terrestre o servicios marítimos secundarios.

Esta reorganización genera mayores costes operativos, congestión portuaria y retrasos logísticos, lo que está empujando a muchas empresas a abandonar el modelo just-in-time en favor de sistemas de almacenamiento estratégico.

Además, la industria del neumático también podría verse afectada. El petróleo es una materia prima clave para la fabricación de neumáticos, por lo que el aumento de su precio suele trasladarse al coste de producción con un desfase de pocos meses.

Una recuperación que vuelve a enfrentarse a la incertidumbre

La industria del automóvil ha superado en los últimos años múltiples perturbaciones: pandemia, escasez de semiconductores, inflación energética y tensiones comerciales.

Ahora, el conflicto en Irán introduce un nuevo factor de riesgo geopolítico que podría frenar la recuperación del sector, especialmente si se prolongan las tensiones en el estrecho de Ormuz y se intensifican las presiones sobre la energía y el transporte global.

Por el momento, fabricantes, distribuidores y operadores logísticos mantienen una actitud de vigilancia. Las próximas semanas serán decisivas para determinar si la crisis se traduce en un impacto estructural o en una perturbación temporal para el sector.

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Auto+ 2026: así es el nuevo plan del Gobierno para impulsar la electrificación con sello europeo

El Ministerio de Industria y Turismo ha hecho públicos los detalles del Programa Auto+, un nuevo esquema de ayudas destinado a la compra de vehículos eléctricos y electrificados que busca reactivar la demanda en 2026 y reforzar la producción europea y española.

El plan, integrado en el Plan Auto 2030, contará con una dotación presupuestaria de 400 millones de euros y tendrá carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026.

Para talleres y profesionales de la posventa, el Auto+ supone un elemento estratégico: no solo incidirá en la evolución del parque circulante, sino también en la entrada de más vehículos electrificados en los boxes durante los próximos años.

Un plan continuista respecto a Moves, pero con enfoque industrial

Desde el Ministerio explican que el Programa Auto+ busca “dar continuidad” al esfuerzo de fomento de la demanda asociado al Moves, pero incorpora un criterio adicional: priorizar vehículos eléctricos puros, con precios más contenidos y con proceso de fabricación en la Unión Europea.

El contenido fue aprobado en la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE) y su despliegue se realizará en coordinación con las comunidades autónomas.

El nuevo esquema llega tras cerrar 2025 con una cuota de vehículos electrificados cercana al 20%, en un contexto en el que el sector reclamaba estabilidad en los incentivos para evitar un freno en las matriculaciones.

Valoración positiva del sector

Las patronales del automóvil han acogido favorablemente la medida.

Desde ANFAC subrayan que la dotación de 400 millones y la retroactividad aportan continuidad al proceso de electrificación.

Por su parte, Faconauto destaca que la comunicación clara de las condiciones “aporta certezas al comprador y al mercado”, valorando especialmente la retroactividad.

La presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, ha señalado la importancia de garantizar una ejecución sencilla, homogénea y con plazos razonables.

Desde AEDIVE, su director general, Arturo Pérez de Lucía, ha definido el Auto+ como “un instrumento de política industrial y energética”, cuyo éxito dependerá de su correcta ejecución administrativa.

¿Qué vehículos podrán acogerse al Auto+?

Para ser elegible, el vehículo deberá cumplir dos condiciones básicas:

• Etiqueta Cero

• No superar los límites de precio establecidos (sin impuestos y tras descuentos comerciales)

El programa incluye:

• Turismos (M1) de hasta nueve plazas

• Furgonetas o camiones ligeros (N1) hasta 3,5 toneladas

• Motocicletas eléctricas (L3e, L4e y L5e) con potencia mínima de 3 kW y autonomía mínima de 70 km

• Cuadriciclos ligeros (L6e) y pesados (L7e)

Se contemplan vehículos nuevos matriculados en España a nombre del beneficiario y también aquellos matriculados desde el 1 de enero de 2025 y adquiridos a través de concesionario del grupo fabricante/importador.

Hasta 4.500 euros por turismo y descuento obligatorio en el punto de venta

El importe máximo de ayuda por categoría es el siguiente:

• M1 (turismos): hasta 4.500 euros

• N1 (furgonetas): hasta 5.000 euros

• Motocicletas (L3e–L5e): hasta 1.100 euros

• Cuadriciclos (L6e–L7e): hasta 1.500 euros

Además, en las categorías M1 y N1 se exige que el punto de venta aplique un descuento adicional mínimo de 1.000 euros sobre el precio final.

El criterio EEE: eléctrico, económico y europeo

El Auto+ articula el cálculo final de la ayuda bajo el criterio EEE (Eléctrico, Económico y Europeo).

🔌 Eléctrico

• BEV y FCEV: 50% del importe máximo

• EREV y PHEV: 25% del importe máximo

💶 Económico

En turismos (M1):

• Hasta 35.000 euros: 25% del importe máximo

• Más de 35.000 euros (dentro del límite permitido): 15%

Límites de precio sin impuestos:

• M1: hasta 45.000 euros

• Motocicletas: hasta 10.000 euros

• Sin límite para N1 y cuadriciclos

🇪🇺 Europeo

• 15% adicional si el montaje final se realiza en la UE

• 10% adicional si parte del proceso de fabricación de la batería (incluido ensamblaje de battery packs) se realiza en la UE

Beneficiarios y tramitación

Podrán solicitar la ayuda:

• Personas físicas

• Autónomos

• Empresas dadas de alta en el censo de la Agencia Tributaria

La ayuda se limita a un vehículo por beneficiario, aunque las empresas podrán acceder a un máximo de diez vehículos subvencionados.

Concesionarios, puntos de venta y empresas de renting podrán colaborar en la tramitación si están autorizados para operar en España.

El Programa Auto+ no es compatible con el Moves Flotas Plus.

Retroactividad desde el 1 de enero de 2026

Uno de los aspectos más relevantes es que las ayudas serán aplicables a compras realizadas desde el 1 de enero de 2026, una vez publicada la convocatoria oficial.

Claves para los talleres: impacto en el parque y nuevas oportunidades

Para los talleres, el Programa Auto+ no es solo una política de matriculaciones. Es un elemento que puede acelerar:

• La entrada de más eléctricos puros en el parque

• El incremento de intervenciones en sistemas de alto voltaje

• La necesidad de formación específica y equipamiento homologado

• La adaptación a nuevas arquitecturas de batería y electrónica de potencia

Si el plan cumple las expectativas del sector, 2026 podría consolidar una nueva fase de electrificación estable, con implicaciones directas para la posventa independiente y oficial.

La ejecución administrativa será determinante. Pero el mensaje es claro: la electrificación seguirá siendo prioritaria en la política industrial española, y los talleres deberán prepararse para un entorno cada vez más electrificado y tecnificado.

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El mercado europeo suma 13,2 millones de turismos nuevos, un 2,3% más que en 2024

El mercado europeo de turismos cerró 2025 con una evolución positiva. Según los últimos datos publicados por JATO Dynamics, las matriculaciones de turismos nuevos aumentaron un 2,3% interanual, hasta alcanzar 13,2 millones de unidades.

Este crecimiento confirma una tendencia de estabilización tras años marcados por la pandemia, la crisis de semiconductores y las tensiones logísticas. Sin embargo, el volumen total aún no ha recuperado los niveles anteriores a 2020. En comparación con 2019, cuando se matricularon 15,8 millones de turismos, el mercado europeo continúa un 16,5% por debajo.

Europa, una excepción en el contexto global

A escala mundial, la evolución del mercado europeo presenta una particularidad. Mientras Europa sigue lejos de los registros de 2019, otras regiones ya han recuperado o superado esas cifras.

• América Latina y América del Norte registraron descensos del 1,4% y 3,5% respectivamente frente a 2019.

• En cambio, África, Asia y Oceanía ya superan los volúmenes previos a la pandemia.

Esta divergencia convierte a Europa en un mercado que avanza, pero con mayor cautela estructural que otras áreas geográficas.

Los países que impulsan el crecimiento

El avance interanual del 2,3% no fue homogéneo. Algunos mercados desempeñaron un papel decisivo:

• Noruega: +39%

• España: +13%

• Austria: +12%

• Polonia: +8%

En el lado opuesto, se registraron descensos en:

• Bélgica: -7%

• Francia: -5%

• Italia: -2%

• Suiza: -2%

En cuanto a la producción y origen de los vehículos matriculados, Alemania representó el 21% del total europeo, seguida de España (12%) y Chequia (8%).

Un dato especialmente relevante fue la evolución de China como país productor. China ascendió del noveno al quinto puesto en 2025, impulsada por un aumento del 77% en las importaciones.

Según explicó Daniele Ministeri, consultor sénior de JATO Dynamics, este fenómeno no se limita a marcas chinas: también incluye modelos europeos fabricados en China, como el Mini Cooper, el Dacia Spring o el Cupra Tavascan.

El impulso eléctrico marca el año

2,6 millones de eléctricos matriculados en 2025

La electrificación volvió a ser uno de los grandes protagonistas. En total, se matricularon 2,6 millones de vehículos eléctricos en Europa durante 2025.

Los vehículos eléctricos de batería (BEV) destacaron especialmente:

• +29% de crecimiento interanual

• 20% de cuota de mercado

Volkswagen supera a Tesla en BEV

Volkswagen se convirtió en la marca de BEV más vendida del continente, con 274.000 unidades (+56%), superando a Tesla.

Aun así, el Tesla Model Y mantuvo el liderazgo como modelo BEV más vendido, pese a registrar una caída del 28%. Le siguieron el Skoda Elroq (93.000 unidades en su primer año completo) y el Tesla Model 3 (-24%).

El auge de los híbridos y el retroceso del motor convencional

Los sistemas de propulsión híbridos consolidaron su expansión:

• PHEV (híbridos enchufables): 1,3 millones de unidades (+34%)

  • El BYD Seal U DM-i fue el PHEV más vendido, con 72.000 unidades.

• HEV (híbridos completos): +10% interanual

  • Toyota mantuvo el liderazgo gracias al Toyota Yaris Cross, el Toyota Yaris y el Toyota Corolla.

• MHEV (híbridos suaves): +16%, convirtiéndose en la segunda motorización más vendida en Europa.

En contraste, los motores de combustión interna convencionales fueron la única tecnología en retroceso, con una caída del 20% en matriculaciones.

También comenzaron a ganar visibilidad los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), con 6.000 unidades, liderados por el Leapmotor C10. Aunque su volumen es reducido, varios fabricantes europeos y chinos han anunciado su intención de explorar esta tecnología en 2026.

Las marcas chinas alteran el equilibrio competitivo

Crecimiento del 44% para fabricantes de propiedad china

A nivel de grupos, Volkswagen mantuvo el liderazgo (+6%), seguido de Stellantis (-2%) y Renault (+6%).

La sorpresa fue SAIC Motor, que aumentó su volumen un 26% y se situó en décima posición, superando a Tesla y Nissan.

En conjunto, las marcas de propiedad china incrementaron sus matriculaciones un 44% interanual. BYD y Omoda casi triplicaron sus volúmenes, mientras que Jaecoo y Leapmotor alcanzaron cerca de 60.000 y 33.000 unidades respectivamente.

Además, su estrategia evolucionó. La cuota de BEV en las marcas chinas pasó del 40% al 35%, mientras que HEV y PHEV ganaron ocho puntos porcentuales, evidenciando una adaptación a las preferencias del consumidor europeo.

Un mercado en transición estructural

El ejercicio 2025 confirma tres tendencias claras:

1. Crecimiento moderado, pero sostenido (+2,3%).

2. Electrificación acelerada, con BEV e híbridos como motores del mercado.

3. Mayor peso de fabricantes chinos y producción extracomunitaria.

Europa avanza hacia un nuevo equilibrio competitivo y tecnológico. Aunque todavía no recupera los volúmenes de 2019, el mercado muestra señales de consolidación en un entorno de transformación profunda.

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Más coches, más años: el parque español crece en volumen, pero lidera el envejecimiento en Europa

El parque automovilístico español sigue aumentando, y lo hace a mayor ritmo que el de las principales economías europeas. Sin embargo, este crecimiento convive con una realidad estructural: España consolida uno de los parques móviles más envejecidos del continente.

Los datos del último informe de la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) reflejan una evolución desigual entre volumen y edad media, con implicaciones directas en seguridad vial, emisiones y transición energética.

España suma más turismos que sus grandes vecinos

En 2024, en las carreteras españolas circulaban 26,47 millones de turismos, lo que supone un incremento del 1,7% respecto al año anterior.

El crecimiento supera al registrado por otras grandes economías europeas:

• Italia: +1%

• Francia: +1%

• Alemania: +0,5%

• Reino Unido: +1,4%

Este dinamismo sitúa a España por encima de sus pares en expansión del parque, aunque el dato debe interpretarse en un contexto donde el crecimiento no implica necesariamente rejuvenecimiento.

Una edad media de 14,5 años: entre las más altas de Europa

El principal desafío no es el tamaño del parque, sino su antigüedad. La edad media de los turismos en España alcanza los 14,5 años.

La comparación con otros países evidencia la brecha:

• 1,5 años más que Italia

• 3 años más que Francia

• 3,7 años más que Reino Unido

• 3,9 años más que Alemania

Además, los vehículos españoles son, de media, 1,8 años más viejos que el promedio de la Unión Europea.

Solo seis países presentan una edad media superior: Rumanía (15,6 años), Hungría (15,6), Malta (16,1), República Checa (16,5), Estonia (17,5) y Grecia (17,8). España se sitúa así en la parte alta del ranking europeo de envejecimiento del parque.

El peso de los coches anteriores a 2015: el 62% del total

La estructura del parque confirma la tendencia. El 62% de los turismos en circulación fueron matriculados en 2015 o antes, lo que significa que más de seis de cada diez coches superan ya los diez años de antigüedad.

Por volumen, destacan:

• Modelos matriculados en 2018: 1,21 millones de unidades

• Modelos de 2019: 1,14 millones de unidades

Aunque en otros grandes mercados europeos los coches de más de diez años también son mayoritarios, su peso es inferior:

• Reino Unido: 46%

• Alemania y Francia: 54%

• Italia: 58%

España, por tanto, combina crecimiento en número de vehículos con una mayor concentración en tramos de antigüedad elevados.

El mercado de ocasión impulsa el envejecimiento

La evolución del mercado explica en buena parte esta dinámica. Aunque las matriculaciones de coches nuevos crecieron un 13% el pasado año, el mercado dominante sigue siendo el de segunda mano.

En 2024 se registraron 2,21 millones de operaciones de compraventa de coches usados, un 4,2% más que el ejercicio anterior. Esta cifra equivale a 1,9 veces el volumen de matriculaciones de vehículos nuevos, según datos de la patronal Ganvam.

El detalle por antigüedad refuerza la tendencia:

• El 41% de las ventas correspondieron a coches de más de 15 años

• Si se incluyen los de más de 10 años, el porcentaje asciende al 57%

Ganvam estima además que casi un tercio del parque supera los 20 años de antigüedad, lo que apunta a que la edad media real podría situarse incluso por encima de los 15 años.

Renovar el parque, prioridad pendiente

Ante este escenario, tanto Ganvam como la patronal de concesionarios Faconauto han solicitado al Gobierno la activación urgente del Plan Nacional de Renovación del Parque, contemplado en la Ley de Movilidad Sostenible.

La norma, publicada el 3 de diciembre en el Boletín Oficial del Estado (BOE), establece que el Ejecutivo dispone de tres meses para presentar el diseño del programa. El objetivo sería seguir la estela de anteriores planes de estímulo, incorporando ayudas directas a la renovación del parque.

Desde Ganvam se insiste en que el plan incluya apoyo a todas las tecnologías disponibles, con especial atención a vehículos Euro 6d y con incentivos que puedan extenderse hasta 36 meses.

Más volumen, pero menos modernidad

España se encuentra en una situación dual. Por un lado, el parque automovilístico continúa creciendo por encima del ritmo de las grandes economías europeas. Por otro, ese crecimiento no se traduce en rejuvenecimiento, sino en consolidación del envejecimiento estructural.

La combinación de un mercado de ocasión dominante, el elevado peso de vehículos de más de diez y quince años y la lenta renovación del parque plantea desafíos en términos de emisiones, eficiencia energética y seguridad vial.

La evolución de los próximos meses dependerá en gran medida de la implementación efectiva de políticas de renovación y de la capacidad del mercado para equilibrar crecimiento y modernización.

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Automoción española ante la nueva movilidad: ambición climática sí, pero con equilibrio, recursos y tiempo

La transformación hacia una movilidad baja en carbono avanza con rapidez en Europa. Sin embargo, el sector español de la automoción advierte de que el éxito de esta transición dependerá no solo de la ambición regulatoria, sino de la capacidad real de adaptación de la industria. En este contexto, el director general de ANFAC, José López-Tafall, ha defendido la necesidad de un marco normativo que combine exigencia ambiental con equilibrio, previsibilidad y apoyo estructural.

Un marco regulatorio ambicioso… pero viable

Durante la jornada organizada por el Círculo ‘Neutral in Motion’ (NIM), celebrada en el Congreso de los Diputados, López-Tafall subrayó que la descarbonización debe ir acompañada de “predictibilidad, recursos —no solo presupuestarios— y tiempo” para que el sector pueda adaptarse a los nuevos retos tecnológicos y productivos.

El mensaje es claro: la regulación debe ser ambiciosa en objetivos climáticos, pero también realista en plazos y medios disponibles. La automoción española afronta una transformación estructural que afecta a procesos industriales, cadenas de suministro, formación profesional e inversiones millonarias en electrificación y digitalización.

Desde el Círculo NIM —que integra a ANFAC junto a otras asociaciones nacionales del sector— se insistió en que la transición no puede sostenerse únicamente sobre objetivos normativos. Sin infraestructura de recarga y sin un impulso decidido a la I+D+i, “no hay transición”, recalcaron los participantes.

Un sector estratégico para la economía española

La industria de la automoción no es un actor marginal en la economía nacional. Según se puso de relieve en el encuentro, el sector:

• Emplea al 9 % de la población activa en España.

• Representa casi el 10 % del Producto Interior Bruto (PIB).

• Desempeña un papel determinante en las exportaciones.

Estos datos evidencian que cualquier transformación normativa tiene un impacto directo sobre miles de empresas y millones de trabajadores. Para los representantes sectoriales, la descarbonización debe entenderse como “una oportunidad, no una amenaza”, siempre que se gestione con una estrategia coherente y sostenible.

Infraestructura de recarga: condición imprescindible

Uno de los ejes centrales del debate fue el despliegue de la infraestructura eléctrica. El director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, destacó que España cuenta con “una red muy desarrollada pese a las dificultades”, aunque reconoció que persisten obstáculos relevantes.

Entre las principales barreras señaló:

• Trámites administrativos complejos.

• Retrasos en permisos y autorizaciones.

• Lo que definió como una “hemorragia regulatoria”, derivada de cambios normativos frecuentes.

Pérez de Lucia subrayó además la necesidad de reforzar la carga en corriente alterna, considerada “absolutamente necesaria” para garantizar una red equilibrada y funcional, especialmente en entornos urbanos y residenciales.

El sector reclama, por tanto, la generalización de los puntos de recarga, el despliegue de estaciones ultrarrápidas en corredores estratégicos y una planificación coordinada entre administraciones y operadores privados.

Innovación y fiscalidad: claves para mantener la competitividad

La transición no se limita a la electrificación. Implica también conectividad, digitalización y desarrollo de nuevas tecnologías. En este sentido, el director general de Sernauto, José Portilla, recordó que España ha sido un “caso de éxito” gracias al acompañamiento del sector de componentes a los fabricantes.

Ese liderazgo se ha sustentado en:

• Inversión sostenida en I+D+i.

• Adaptación progresiva a la electrificación.

• Desarrollo de soluciones tecnológicas competitivas a escala internacional.

Para mantener esa posición, Portilla apeló a reforzar las deducciones fiscales a la I+D+i y a revisar su tratamiento tributario. Según señaló, uno de los factores que explican la buena percepción internacional de los componentes españoles es precisamente su capacidad innovadora.

El mensaje compartido por los participantes es que la innovación necesita apoyo público y privado, y que sin un entorno fiscal adecuado será difícil sostener el ritmo de inversión requerido por la nueva movilidad.

Un enfoque tecnológicamente abierto

Otro de los aspectos defendidos en la jornada fue la conveniencia de mantener un enfoque tecnológicamente abierto. Además del vehículo eléctrico, el sector considera necesario impulsar:

• Combustibles alternativos.

• Soluciones híbridas avanzadas.

• Nuevas tecnologías de eficiencia energética.

El objetivo es garantizar que la transición sea inclusiva y adaptada a las distintas realidades industriales y territoriales.

Estrategia, capacitación y tiempo

Desde la Feneval, su presidente Juan Luis Barahona incidió en que la transición debe ir acompañada de una estrategia clara y de la capacitación de los trabajadores. La transformación tecnológica exige nuevos perfiles profesionales y actualización constante de competencias.

En este sentido, el sector advierte de que no basta con fijar metas de descarbonización. Es necesario:

• Planificar inversiones.

• Garantizar estabilidad normativa.

• Facilitar financiación.

• Impulsar formación especializada.

Un consenso: transición sí, pero con equilibrio

La conclusión del encuentro es compartida por fabricantes, proveedores y operadores: la transición hacia la nueva movilidad es irreversible y representa una oportunidad estratégica para España. Sin embargo, su éxito dependerá de un marco regulatorio que combine ambición climática con realismo industrial.

La automoción española pide, en definitiva, equilibrio, recursos y tiempo para afrontar una transformación histórica sin poner en riesgo su competitividad ni su aportación al empleo y al crecimiento económico.

El reto no es menor: se trata de compatibilizar liderazgo ambiental con fortaleza industrial. Y para ello, el sector reclama reglas claras, estabilidad y una apuesta decidida por la infraestructura y la innovación.

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Nexen Tire refuerza su apuesta por Europa con un nuevo centro de pruebas en el Ártico

 

La multinacional surcoreana Nexen Tire, partner de ASBOC, ha inaugurado su Purple Snow Ivalo Center, un centro de pruebas dedicado al desarrollo y validación de neumáticos de invierno y todo estación. Las instalaciones están ubicadas en Ivalo, Finlandia, dentro del campo de pruebas gestionado por UTAC, considerado el mayor operador independiente de pruebas automovilísticas de Europa.

El acto de inauguración contó con la presencia de Jong Myung Kim, director de Tecnología (CTO) de la compañía, junto a invitados que participaron en un programa de pruebas dinámicas sobre nieve y visitaron las infraestructuras interiores y exteriores del complejo.

Un entorno real para condiciones extremas

El centro se sitúa en el norte de Finlandia, cerca del Círculo Polar Ártico, una ubicación estratégica que ofrece una larga temporada invernal y condiciones climáticas auténticas de frío extremo.

Las instalaciones permiten replicar de forma controlada situaciones habituales en carreteras invernales europeas:

• Pistas de nieve con distintas pendientes y radios de curva

• Una pista plana de gran escala

• Infraestructura para pruebas interiores y exteriores

• Capacidad para validar comportamiento en hielo y superficies mixtas

Además, Nexen Tire ha firmado un contrato de arrendamiento a largo plazo para garantizar la continuidad de sus actividades de investigación y desarrollo en la zona.

Laboratorio propio y desarrollo específico para mercados fríos

Para reforzar su capacidad técnica, la compañía ha establecido instalaciones internas de investigación, entre ellas un laboratorio dedicado al análisis de las características de las superficies invernales.

Asimismo, ha adquirido una pista específica para evaluar la durabilidad de neumáticos con clavos, diseñados para circular sobre hielo en regiones extremadamente frías del norte de Europa. Esta infraestructura permitirá a la marca responder de manera más precisa a la creciente demanda de este tipo de productos en el mercado europeo.

Europa, un mercado estratégico que supera el 40% de los ingresos

La apertura del centro responde a una estrategia clara: consolidar la posición de Nexen Tire en Europa, un mercado que representa más del 40% de sus ingresos totales.

En países como Alemania, Italia, República Checa y Suecia es obligatorio el uso de neumáticos de invierno certificados con el marcado Three-Peak Mountain Snowflake (3PMSF) durante la temporada invernal. Este requisito ha incrementado la exigencia técnica en el desarrollo de neumáticos capaces de ofrecer prestaciones seguras en nieve y hielo.

El nuevo centro permitirá acelerar la validación de productos destinados a cumplir con estas normativas y reforzar la competitividad de la compañía en el segmento de invierno.

Conexión entre simulación virtual y pruebas reales

El Purple Snow Ivalo Center también actúa como nexo entre el desarrollo virtual y las pruebas en condiciones reales. El año pasado, Nexen Tire presentó el primer simulador de conducción altamente dinámico de la industria coreana del neumático.

Gracias a esta integración, las predicciones de rendimiento obtenidas mediante simulación pueden validarse de forma inmediata en nieve real. La compañía prevé seguir avanzando en tecnologías de desarrollo virtual respaldadas por inteligencia artificial, con el objetivo de:

• Optimizar tiempos de desarrollo

• Mejorar la precisión en el diseño

• Impulsar proyectos con fabricantes de equipos originales (OE)

• Desarrollar neumáticos de alto rendimiento para invierno y todo estación

Una estrategia integral en neumáticos de invierno

El centro forma parte de un enfoque más amplio de la compañía en el segmento invernal. En el último año, Nexen Tire lanzó en Europa el modelo WINGUARD Sport 3 y ha ampliado la gama del N’BLUE 4Season 2, un neumático todo tiempo que cumple los requisitos para uso invernal.

Según ha declarado John Bosco (Hyeon Suk) Kim, director ejecutivo de la compañía, el nuevo centro combina una ubicación estratégica en el norte de Europa con la experiencia operativa de un especialista líder en pruebas, y servirá como plataforma clave para reforzar las capacidades de investigación y desarrollo.

Un paso decisivo para fortalecer la competitividad internacional

Con la puesta en marcha del Purple Snow Ivalo Center, Nexen Tire consolida su infraestructura europea y refuerza su posicionamiento en uno de los segmentos más exigentes del mercado del neumático.

La capacidad de replicar condiciones extremas, integrar simulación avanzada y validar productos en entornos reales sitúa a la compañía en una posición más sólida para afrontar las exigencias regulatorias y técnicas del mercado europeo e internacional.

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2026 marcará la consolidación del mercado automovilístico español entre la recuperación de ventas, nuevas normativas de seguridad y el impulso a la electrificación

 

El sector de la automoción arranca 2026 con expectativas positivas. Tras varios ejercicios marcados por la pandemia, la crisis de semiconductores y la incertidumbre económica, el mercado español vuelve a mirar hacia cifras cercanas a su volumen natural. A ello se suman nuevas medidas regulatorias, cambios en movilidad urbana y un renovado impulso industrial en clave eléctrica.

¿Será 2026 un año plenamente consolidado para el sector? Estas son las claves que marcarán el rumbo.

Ventas al alza: el objetivo, volver al mercado natural de 1,3 millones

El ejercicio 2025 cerró con 1.148.650 turismos matriculados en España, lo que supone un crecimiento del 12,9% respecto a 2024. Este dato ha reforzado la confianza del sector y ha consolidado una tendencia de recuperación sostenida.

Desde ANFAC se apunta a que en 2026 el mercado podría acercarse al llamado “mercado natural” español, estimado en cerca de 1,3 millones de unidades anuales, una cifra que no se alcanza desde antes de la pandemia.

El reto no es menor. Para lograrlo será necesario:

• Mantener la estabilidad económica.

• Recuperar la confianza del consumidor.

• Consolidar la electrificación sin frenar la demanda.

• Garantizar el suministro industrial.

La previsión es clara: 2026 debería consolidar la senda alcista iniciada tras la crisis sanitaria, siempre que no aparezcan factores externos que alteren el escenario.

Baliza V16: implantación firme pese a la polémica

Desde el 1 de enero de 2026, la baliza V16 conectada es obligatoria. El Gobierno mantiene su apuesta pese a las críticas surgidas durante su implantación.

El dispositivo presenta varias ventajas técnicas:

• Evita que el conductor tenga que bajar del vehículo en caso de avería o accidente.

• Ofrece iluminación visible a un kilómetro de distancia.

• Está integrada en el sistema de vehículo conectado, enviando información a navegadores y paneles de señalización.

Según el Ministerio del Interior, el objetivo es reducir la mortalidad en carretera, especialmente en vías rápidas. Además, se ha anunciado un periodo de adaptación “razonable” antes de aplicar sanciones.

La baliza V16 no es solo un nuevo elemento obligatorio: representa un paso más hacia la digitalización de la gestión del tráfico.

Zonas de Bajas Emisiones: Pamplona como referencia

En cumplimiento de la normativa estatal, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes deben contar con Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). En este contexto, Pamplona ya ha activado su zona en el Casco Antiguo.

El acceso requiere distintivo ambiental y se permite la circulación de vehículos con etiquetas:

• 0 emisiones

• ECO

• B

• C

Existen excepciones para residentes del Sector 1 y Paseo de Sarasate, así como para usuarios con plaza de garaje en la zona.

Las ZBE serán uno de los elementos estructurales de la movilidad urbana en 2026. Más allá de la regulación, condicionan decisiones de compra y aceleran la renovación del parque.

Uso obligatorio del cinturón en ciudad: sin excepciones

La Dirección General de Tráfico (DGT) eliminará la excepción vigente para ciertos colectivos profesionales.

Hasta ahora, taxistas, repartidores e instructores de autoescuela podían circular sin cinturón en entornos urbanos. A partir de 2026, el uso será obligatorio para el 100% de los conductores, sin distinción.

La medida responde a un principio claro: la seguridad no depende del tipo de trayecto. Los impactos en ciudad también pueden provocar lesiones graves.

Con esta modificación, la DGT refuerza el enfoque preventivo en seguridad vial.

Carril de emergencia: adaptación a una maniobra vital

Otra novedad relevante es la consolidación del denominado carril de emergencia. Ante retenciones en autopistas y autovías, los conductores deberán desplazarse hacia los laterales para crear un pasillo central por el que puedan circular ambulancias, bomberos o fuerzas de seguridad.

Esta práctica está ampliamente implantada en países europeos y ha demostrado reducir tiempos de asistencia sanitaria. En España, 2026 será un año clave de adaptación y pedagogía para interiorizar esta maniobra.

Reducir minutos en la atención médica puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte.

Programa Auto+: ayudas renovadas, pero menos ambiciosas

El nuevo Programa Auto+ sustituye al anterior Moves III. Cuenta con 400 millones de euros para 2026 y tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero.

Sus principales características son:

• Hasta 4.500 euros de ayuda para vehículos eléctricos.

• Prioridad para modelos eléctricos puros, de precio accesible y fabricados en la Unión Europea.

• No incluye incentivos por achatarramiento.

• No contempla ayudas para la instalación de cargadores domésticos.

En comparación con el Moves III, el nuevo plan es menos amplio. El anterior contemplaba hasta 2.500 euros adicionales por achatarramiento y cubría hasta el 70% del coste de puntos de recarga.

En Navarra se mantiene la deducción fiscal del 30% del valor del vehículo (hasta 35.000 euros), compatible con el Auto+.

La estrategia busca concentrar recursos en el vehículo eléctrico, aunque con menor intensidad presupuestaria que en fases anteriores.

Impulso industrial: nuevos modelos eléctricos en Navarra

A nivel industrial, la planta de Landaben, en Navarra, incorporará dos nuevos modelos eléctricos a su producción.

La factoría gestionada por Volkswagen Navarra refuerza así su posicionamiento dentro de la estrategia europea de electrificación del grupo.

Este movimiento consolida a España como uno de los polos industriales relevantes en la transición hacia la movilidad eléctrica y aporta estabilidad al empleo en la región.

Un año de consolidación, no de revolución

El 2026 no parece llamado a ser un año de grandes sobresaltos, sino de consolidación:

• Recuperación progresiva de las ventas.

• Refuerzo normativo en seguridad vial.

• Implantación definitiva de la baliza V16.

• Extensión real de las ZBE.

• Apoyo moderado pero firme a la electrificación.

• Nuevas inversiones industriales.

La pregunta no es tanto si será un año “sobre ruedas”, sino si el sector logrará estabilizarse definitivamente en un entorno regulatorio más exigente y tecnológicamente más avanzado.

Si se cumplen las previsiones y el mercado se acerca a los 1,3 millones de matriculaciones, 2026 podría convertirse en el ejercicio que confirme la recuperación estructural de la automoción española tras años de incertidumbre.

El motor vuelve a girar con fuerza. Ahora falta comprobar si la velocidad se mantiene.

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