Los talleres facturan más, pero la rentabilidad no despega, según CONEPA

 

La IV Encuesta de Actividad y Clima Empresarial de CONEPA, correspondiente al primer semestre de 2026, refleja una evolución dispar entre la actividad de los talleres y su rentabilidad. El informe analiza la percepción de los empresarios sobre la evolución de su facturación y rentabilidad durante los seis primeros meses del año, así como sus previsiones para el conjunto del ejercicio, además de abordar la situación de las plantillas, las principales preocupaciones empresariales, las necesidades de inversión y formación, la solidez de los negocios y, por primera vez, la incidencia del absentismo laboral.

Más facturación, pero sin una mejora equivalente de la rentabilidad

Entre los talleres de electromecánica, el 66% declara haber incrementado su carga de trabajo en el primer semestre, frente a un 17,7% que la mantuvo estable y un 16,3% que registró un descenso. En chapa y pintura, el 41,8% logró aumentar su actividad, frente al 37,3% que la redujo. En neumáticos, mejoró el 45,5% de los talleres.

La facturación evoluciona de forma más favorable: la incrementó el 72,6% de los talleres de electromecánica, el 58% de los de neumáticos y el 41,9% de los de chapa y pintura. De cara al cierre de 2026, las previsiones son más prudentes: espera crecer en actividad el 53,1% de los talleres de electromecánica, el 37,9% de los carroceros y el 39,1% de los neumatiqueros.

La carrocería, el segmento con el balance más desfavorable

Al analizar la rentabilidad por actividad principal, los talleres de chapa y pintura vuelven a presentar los peores resultados: solo el 24,4% la mejoró en el primer semestre, frente a un 39% que afirma haberla reducido. En electromecánica, el 40,2% obtuvo una rentabilidad superior, frente al 21,6% que empeoró; en neumáticos, mejoró el 36,8% frente al 21,1% que empeoró. Las expectativas para el cierre de 2026 mantienen estas diferencias: solo el 19,5% de los carroceros espera mejorar su rentabilidad, frente a un 41,5% que anticipa un resultado peor.

Más de la mitad de los talleres, insatisfechos con su rentabilidad

Pese al crecimiento declarado de actividad y facturación, el 56,1% de los talleres se declara poco o nada satisfecho con la rentabilidad que obtiene —un 38,9% poco satisfecho y un 17,2% nada satisfecho—, frente a un 42% que se muestra razonablemente satisfecho. De cara a 2026, el 34,4% espera una rentabilidad mejor que en 2025, el 28,7% cree que será peor y el 36,9% la espera estable.

Más de la mitad necesita reforzar su plantilla

El empleo se mantiene mayoritariamente estable: el 61,1% de los talleres conserva la misma plantilla que hace un año, el 24,8% la ha incrementado y el 14% la ha reducido. Sin embargo, el 51,6% de los encuestados considera que necesitaría reforzar su equipo, frente a un 47,1% que estima disponer del número adecuado de trabajadores.

Esta necesidad se refleja en las preocupaciones del sector: la captación y retención de profesionales cualificados es, por escaso margen, la más citada, presente entre las tres principales de un 68,2% de los talleres (22,7% de las menciones). Le sigue la necesidad de alcanzar una rentabilidad adecuada (66,9% de los talleres, 22,2% de las menciones), por delante del impacto de las nuevas tecnologías (11,9%) y el poder de negociación de rentings y aseguradoras (10,8%).

Formación, personal y equipamiento, las prioridades de inversión

Al ordenar el conjunto de prioridades de inversión, la actualización de la formación y el conocimiento ocupa la primera posición, seguida del refuerzo de plantilla y de la actualización de equipamiento y herramientas digitales. Sin embargo, al preguntar por la inversión más urgente, el refuerzo de plantilla es la prioridad para el 36,9% de los encuestados, la formación para el 33,8% y el equipamiento para el 29,3%. El 68,8% de los talleres realizó algún curso de formación en el último año, mayoritariamente en mecánica o carrocería compleja (54,6%) y vehículos híbridos (47,2%).

Los talleres valoran su solidez con un 6,7 sobre 10

Los encuestados puntúan con un 6,7 sobre 10 la solidez de su negocio para garantizar su continuidad en los próximos cinco o diez años. En cuanto al valor aportado por otros actores del sector, las asociaciones de talleres obtienen la mejor valoración (6,8), por delante de los distribuidores de recambios (6,5) y los fabricantes (6,1). La satisfacción con la pertenencia a una asociación sectorial alcanza un 7,4 sobre 10, un dato en el que ASBOC, integrada en CONEPA, refuerza su compromiso de representar y acompañar a los talleres asociados.

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La automoción acelera el empleo: más de 590.000 trabajadores

El sector español de la automoción finalizó 2025 con una evolución positiva del empleo, aunque con importantes diferencias entre sus principales actividades. Durante el cuarto trimestre del año alcanzó los 590.183 ocupados, un 4% más que en el trimestre anterior, según el informe Mercado de Trabajo en el sector de automoción 2026, elaborado por Randstad Research.

Esta cifra incluye tanto a los profesionales dedicados a la fabricación de vehículos como a los trabajadores de las empresas de venta, mantenimiento y reparación. En conjunto, la automoción representa ya el 2,7% del empleo total en España, lo que confirma su importancia dentro de la economía y del tejido industrial y empresarial del país.

La venta y reparación impulsan el crecimiento

El aumento del empleo registrado en los últimos meses de 2025 estuvo protagonizado principalmente por el segmento de venta y reparación de vehículos, que reúne el 64% de los trabajadores del sector.

Esta actividad cerró el ejercicio con 375.843 ocupados, después de experimentar un crecimiento trimestral del 9,7%. El avance refleja el peso creciente de los servicios relacionados con el mantenimiento del parque automovilístico, la distribución de vehículos y la actividad de los talleres.

La evolución fue diferente en la industria fabricante. La fabricación de vehículos, que concentra el 36% del empleo, contabilizó 214.340 trabajadores, un 4,6% menos que en el trimestre anterior.

Esta caída muestra la distinta evolución de las dos grandes áreas de la automoción. Mientras los servicios de venta y posventa ganaron trabajadores, la fabricación se vio condicionada por los procesos de transformación industrial, la automatización y la adaptación de las plantas a las nuevas tecnologías de propulsión.

El empleo indefinido gana protagonismo

El trabajo asalariado continúa siendo la fórmula predominante dentro del sector. Al cierre de 2025 había 495.337 trabajadores asalariados, lo que supone una tasa de salarización del 83,9%, muy próxima al promedio del conjunto de la economía española.

Dentro de este colectivo, nueve de cada diez empleados tienen un contrato indefinido. La temporalidad se sitúa en torno al 10%, por debajo de la media nacional y como reflejo de una mayor estabilidad contractual tras los cambios introducidos por la reforma laboral.

No obstante, la situación varía según la actividad. En la fabricación, el 98% de los ocupados son asalariados, mientras que en la venta y reparación el porcentaje desciende al 76%, debido al mayor peso de los trabajadores autónomos y de las pequeñas empresas.

Los contratos indefinidos representan el 87% del empleo asalariado en fabricación y alcanzan el 92% en venta y reparación.

El envejecimiento de las plantillas, uno de los principales retos

La automoción también afronta un desafío relacionado con el relevo generacional. Tres de cada cuatro trabajadores tienen más de 35 años, y el grupo de edad comprendido entre los 45 y los 54 años es el más numeroso.

El tramo de trabajadores de entre 25 y 34 años fue el único que aumentó durante el periodo analizado. Sin embargo, su presencia todavía es inferior a la de los profesionales mayores de 55 años.

Esta estructura pone de manifiesto la necesidad de incorporar talento joven y mejorar el atractivo de las profesiones vinculadas a la automoción, especialmente en ámbitos como la electromovilidad, la diagnosis, el software, la electrónica y la gestión de datos.

Más formación para una industria en transformación

En materia educativa, el 42% de los ocupados cuenta con estudios no profesionales, aunque aumenta progresivamente la presencia de trabajadores con formación profesional y estudios superiores.

El número de titulados universitarios pasó de aproximadamente 71.000 a 88.176 profesionales en solo un año, si bien todavía representa una parte minoritaria del empleo total.

La evolución tecnológica del sector exigirá perfiles cada vez más especializados. La electrificación, la conectividad de los vehículos y la automatización están incrementando la demanda de conocimientos técnicos, digitales y medioambientales.

Cataluña lidera la distribución territorial del empleo

El empleo de la automoción se concentra principalmente en Cataluña, con el 21,7% del total. Le siguen la Comunidad de Madrid, con el 11,3%; Andalucía, con el 10,8%; y la Comunidad Valenciana, con el 10,6%.

Estas cuatro comunidades reúnen más de la mitad de los trabajadores del sector. Sin embargo, la automoción presenta un peso especialmente relevante dentro del mercado laboral regional de Navarra, Castilla y León, Aragón y País Vasco, territorios con una fuerte presencia industrial.

Sostenibilidad, inteligencia artificial y automatización

El sector encara los próximos años inmerso en un proceso de profunda transformación. El 71% de las empresas prevé cambios relacionados con la reducción de la huella de carbono, mientras que la inteligencia artificial y la robótica comienzan a modificar los procesos productivos y los perfiles profesionales.

Los datos de cierre de 2025 muestran, por tanto, un sector capaz de crear empleo, pero sometido a importantes desafíos. El relevo generacional, la formación técnica y la adaptación a la movilidad sostenible serán claves para mantener su competitividad y garantizar la calidad del empleo durante los próximos años.

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Auto+ 2026: hasta 7.500 euros para que los autónomos electrifiquen su vehículo de trabajo

El Programa Auto+ introduce en 2026 un nuevo sistema estatal de incentivos para facilitar la compra de vehículos eléctricos y electrificados. La iniciativa reserva una línea específica para profesionales y empresas, con ayudas máximas de 6.000 euros para turismos y de 7.500 euros para vehículos comerciales ligeros cuando el solicitante sea autónomo o microempresa.

El programa fue anunciado en febrero durante el VIII Congreso Nacional de Industria de Bilbao y posteriormente creado mediante el Real Decreto-ley 7/2026. Dispone de una dotación global de 400 millones de euros y sus ayudas podrán aplicarse con carácter retroactivo a las adquisiciones realizadas desde el 1 de enero de 2026, siempre que se cumplan las condiciones definitivas de la convocatoria.

Un programa estatal que toma el relevo del MOVES

Auto+ busca reducir uno de los principales problemas asociados al Plan MOVES: la dispersión administrativa entre comunidades autónomas. El nuevo modelo se articula mediante convocatorias del Ministerio de Industria y Turismo, con un marco común para todo el territorio nacional y dos líneas diferenciadas: una para particulares sin actividad económica y otra para empresas y autónomos.

Para acceder a la línea profesional, el autónomo deberá estar dado de alta en el Censo de Empresarios, Profesionales y Retenedores de la Agencia Tributaria, encontrarse al corriente de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social y respetar las reglas europeas aplicables a las ayudas de minimis.

Cuánto puede recibir un autónomo

El proyecto de bases reguladoras establece para autónomos y microempresas un máximo de 6.000 euros por turismo de categoría M1 y de 7.500 euros por furgoneta o vehículo comercial ligero N1. En el caso de las motocicletas eléctricas de las categorías L3e, L4e y L5e, el importe puede alcanzar los 1.100 euros, mientras que los cuadriciclos ligeros y pesados podrán recibir hasta 1.500 euros.

Estas cantidades representan el límite máximo, pero no todos los vehículos recibirán automáticamente la totalidad de la ayuda. El importe se calculará mediante tres criterios acumulativos denominados EEE: eléctrico, económico y europeo.

Un vehículo eléctrico puro podrá obtener el 50% del importe máximo por su tecnología, mientras que los híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida recibirán un 25% por este apartado. A ello se añade hasta un 25% por el criterio económico y otro porcentaje por el montaje del vehículo y la fabricación de la batería en la Unión Europea. Por tanto, los modelos eléctricos puros, asequibles y con mayor contenido industrial europeo serán los que puedan acercarse a la ayuda máxima.

Límites de precio y vehículos admitidos

Los turismos M1 no podrán superar los 45.000 euros sin impuestos, calculados sobre el precio final de factura después de aplicar los descuentos comerciales. Los vehículos de hasta 35.000 euros recibirán una valoración mayor dentro del criterio económico.

Para los turismos eléctricos puros de ocho o nueve plazas adquiridos por autónomos o empresas no se aplicará ese límite. Tampoco se establece un precio máximo para las furgonetas N1, una condición especialmente relevante para profesionales que necesitan vehículos comerciales. Las motocicletas eléctricas subvencionables tendrán un límite de 10.000 euros.

Podrán acogerse vehículos nuevos y determinadas unidades adquiridas a través de concesionarios que hayan sido matriculadas por primera vez en España desde el 1 de enero de 2025. También estarán contempladas la compra directa y las operaciones de leasing o renting, estas últimas para autónomos y empresas. Además, los puntos de venta deberán ofrecer un descuento adicional mínimo de 1.000 euros en turismos y comerciales ligeros.

Hasta tres vehículos por autónomo

Cada profesional podrá obtener ayuda para un máximo de tres vehículos, frente al límite de diez unidades establecido para las empresas. La subvención no podrá combinarse con otras ayudas públicas destinadas al mismo coste, incluidas las gestionadas por comunidades autónomas o entidades locales, ni con el programa MOVES Flotas Plus. Por ello, antes de presentar la solicitud será necesario comparar las distintas opciones disponibles.

Aunque Auto+ ya cuenta con respaldo presupuestario y carácter retroactivo, la aplicación efectiva depende de la publicación de las bases definitivas y de la correspondiente convocatoria. El texto regulador ha superado el trámite de audiencia pública, por lo que los autónomos interesados deben conservar la factura, la documentación del vehículo y los justificantes de pago de cualquier compra realizada desde comienzos de 2026.

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El coche chino gana cada vez más terreno: uno de cada dos españoles ya se plantea comprar uno

Las marcas chinas de automóviles están dejando de ser unas desconocidas para el consumidor español. Su mayor presencia en los concesionarios, la ampliación de la oferta y su apuesta por la tecnología están modificando progresivamente la percepción del mercado. El 50% de los españoles asegura haberse planteado comprar un coche de una marca china, según el estudio El consumidor español y las marcas chinas de automóviles, elaborado por el Observatorio Cetelem.

Los resultados reflejan una evolución significativa en la forma en la que los compradores valoran estos vehículos. Aunque todavía persisten dudas relacionadas con la durabilidad, los recambios o la fiabilidad, el precio competitivo y el equipamiento tecnológico comienzan a inclinar la balanza a favor de los fabricantes procedentes de China.

Unas marcas cada vez más conocidas

El conocimiento de los fabricantes chinos ha aumentado con rapidez. Ocho de cada diez consumidores españoles conocen actualmente alguna marca china de automóviles, un porcentaje que ha crecido diez puntos respecto al año anterior.

MG es la firma más reconocida, mencionada por el 66% de los encuestados, mientras que BYD ocupa la segunda posición, con un 56% de las menciones. La expansión de sus redes comerciales, las campañas de comunicación y la llegada de nuevos modelos eléctricos e híbridos han contribuido a reforzar su visibilidad.

El crecimiento de estas compañías también se interpreta como un elemento capaz de transformar el mercado. Para el 37% de los españoles, su llegada puede ayudar a reducir los precios de los automóviles. Otro 29% considera que aumentará la competencia y favorecerá una mejora de la calidad general de los vehículos disponibles.

El precio y la tecnología impulsan el interés

Entre quienes han considerado adquirir un coche chino, el precio es el principal motivo, señalado por el 30% de los participantes. Este porcentaje aumenta siete puntos respecto al ejercicio anterior, lo que demuestra la relevancia del coste en un contexto marcado por el encarecimiento de los vehículos nuevos.

La tecnología es el segundo factor más valorado, con un 19% de las respuestas, doce puntos más que el año pasado. Los consumidores prestan cada vez más atención a elementos como la conectividad, los sistemas de asistencia a la conducción, las pantallas digitales, la autonomía de las versiones eléctricas o el equipamiento incluido de serie.

El diseño, por el contrario, únicamente aparece como argumento principal para el 1% de los encuestados. Esto indica que el posicionamiento de estas marcas continúa apoyándose fundamentalmente en la relación entre precio, prestaciones y dotación tecnológica.

Mejora la percepción sobre la seguridad

La seguridad ha sido tradicionalmente una de las principales dudas asociadas a los coches de origen chino. Sin embargo, la valoración de los consumidores está mejorando. El 42% considera que su nivel de seguridad es bueno y un 8% lo califica como muy bueno, lo que supone un avance de ocho puntos frente al año anterior.

Un 39% mantiene una opinión regular, mientras que el 7% considera que la seguridad es mala y el 4%, muy mala. La suma de las valoraciones menos favorables se ha reducido siete puntos respecto a 2025, una evolución que muestra una mayor confianza, aunque todavía existe margen de mejora.

La falta de información sigue siendo una barrera

Entre quienes no se han planteado comprar un vehículo chino, la falta de información es el principal freno, mencionado por el 26%. No obstante, este porcentaje ha descendido diez puntos en un año.

La falta de confianza representa otra barrera relevante para el 22% de los consumidores, aunque también retrocede siete puntos. Las mayores inquietudes se concentran en la disponibilidad de recambios, la durabilidad de los vehículos y la seguridad, aspectos vinculados al mantenimiento a largo plazo y a la consolidación de las redes de posventa.

Qué necesitan las marcas para convencer al comprador

El precio continúa siendo el factor decisivo para dar el paso definitivo. El 31% compraría un coche chino si encontrase una oferta económica atractiva, el mismo porcentaje que en 2025.

Las buenas opiniones de otros compradores y una mejora percibida de la calidad obtienen un 21% de las menciones cada una. Por detrás aparecen la mejora de la seguridad, con un 15%, y la tecnología avanzada, con un 13%.

Los datos muestran que las marcas chinas han conseguido aumentar su notoriedad y reducir parte de la desconfianza inicial. Su consolidación en España dependerá ahora de su capacidad para ofrecer precios competitivos, demostrar la fiabilidad de sus vehículos y garantizar una red sólida de mantenimiento, asistencia y suministro de recambios.

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El deterioro de las carreteras influyó en 676 accidentes con víctimas en España en 2025

 

El estado deficiente de determinadas carreteras españolas continúa siendo un factor que contribuye a la siniestralidad vial. Durante 2025, la Dirección General de Tráfico (DGT) contabilizó 676 accidentes con víctimas en los que las condiciones de la vía fueron señaladas como un factor concurrente, según los datos facilitados por el organismo.

Estos siniestros dejaron 9 personas fallecidas, 68 heridos hospitalizados y 807 heridos que no necesitaron ingreso. Aunque el número de accidentes se redujo respecto a los dos años anteriores, las cifras muestran que elementos como los baches, las grietas, el desgaste del pavimento o el deterioro de la señalización siguen teniendo consecuencias directas para la seguridad de los usuarios.

El estado de la vía, un factor presente en los atestados

La DGT obtiene esta información a través del formulario oficial de accidentes de tráfico con víctimas, regulado por la Orden INT/2223/2014. Cuando los agentes encargados de elaborar el atestado consideran que las condiciones de la carretera pudieron influir en el siniestro, incorporan esta circunstancia al registro.

Posteriormente, los datos se integran en el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico para su análisis estadístico. Esto significa que el mal estado de la carretera no se considera necesariamente la única causa del accidente, sino uno de los factores que pudieron favorecer o agravar el suceso, junto con la velocidad, las condiciones meteorológicas, las distracciones o el comportamiento del conductor.

Una evolución irregular desde 2019

La incidencia del estado de las carreteras en la siniestralidad ha experimentado variaciones durante los últimos años. En 2019 se registraron 857 accidentes con víctimas, con 17 fallecidos, 94 heridos hospitalizados y 984 heridos no hospitalizados.

En 2020, coincidiendo con la reducción de la movilidad provocada por la pandemia, la cifra descendió hasta los 714 accidentes. Sin embargo, en 2021 volvió a crecer hasta los 907 siniestros y se mantuvo en niveles similares durante 2022, cuando se contabilizaron 900 accidentes.

A partir de 2023 comenzó una tendencia descendente. Ese año se produjeron 754 accidentes relacionados con el estado de la vía, mientras que en 2024 se registraron 771. Los 676 siniestros de 2025 representan la cifra más baja del periodo analizado, aunque continúan dejando un elevado número de personas afectadas.

Más de 34.000 kilómetros necesitan actuaciones urgentes

El problema trasciende las estadísticas de accidentes. De acuerdo con los datos de la Asociación Española de la Carretera (AEC), cerca de 34.000 kilómetros de la red viaria española necesitan una reconstrucción urgente, lo que representa más del 30% de las carreteras analizadas.

En estos tramos se han detectado daños estructurales y superficiales graves, como baches, grietas longitudinales y transversales, desprendimientos del pavimento y el denominado efecto de “piel de cocodrilo”, caracterizado por una red de pequeñas fisuras que evidencia la pérdida de resistencia del firme.

A estos kilómetros se suman otros 20.407 en los que sería necesario intervenir en un plazo máximo de cuatro años para evitar que los desperfectos continúen avanzando.

Más consumo, menor velocidad y mayores tiempos de viaje

La falta de conservación no solo afecta a la seguridad vial. Circular por pavimentos deteriorados puede incrementar el consumo de combustible hasta un 12%, debido a la mayor resistencia a la rodadura y a las continuas variaciones de velocidad.

Además, el mal estado del firme obliga a reducir la velocidad media alrededor de un 10%. Según las estimaciones recogidas, esta situación puede aumentar los tiempos de viaje un 12,5% para los camiones, un 25% para los autobuses y un 20% para los vehículos ligeros.

La conservación de las carreteras se presenta, por tanto, como una cuestión vinculada a la seguridad, la eficiencia del transporte y la sostenibilidad. El mantenimiento preventivo permite reducir riesgos, evitar reparaciones más costosas y avanzar hacia una red viaria más segura, conectada y adaptada a las necesidades actuales.

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Europa acelera la economía circular: los coches nuevos deberán incluir un 25% de plástico reciclado

La Unión Europea ha aprobado una nueva regulación destinada a reducir el consumo de materias primas y mejorar el aprovechamiento de los vehículos al final de su vida útil. La norma obligará a que los plásticos empleados en cada nuevo tipo de vehículo contengan al menos un 15% de material reciclado seis años después de su entrada en vigor. El porcentaje aumentará hasta el 25% a los diez años.

El Parlamento Europeo dio su aprobación definitiva el 18 de junio de 2026 y el Consejo de la Unión Europea completó la adopción formal el 29 de junio. Por tanto, el reglamento ya ha superado el procedimiento legislativo, aunque sus obligaciones se aplicarán progresivamente. Con carácter general, comenzará a aplicarse dos años después de su entrada en vigor.

Más plástico recuperado dentro de los nuevos vehículos

La regulación también pretende crear un circuito más cerrado dentro del propio sector. Al menos el 20% del plástico reciclado utilizado para cumplir los objetivos deberá proceder de vehículos fuera de uso o de piezas recuperadas durante su utilización.

Este porcentaje no equivale al 20% de todo el plástico del coche, sino a una quinta parte del contenido reciclado obligatorio. La medida busca aprovechar materiales que actualmente se pierden, reducir la demanda de plástico virgen y favorecer las inversiones en sistemas de clasificación y reciclaje de mayor calidad.

La Comisión Europea deberá estudiar, además, futuros objetivos para otros materiales, como acero, aluminio, magnesio y materias primas críticas. El automóvil es uno de los sectores industriales europeos con mayor consumo de recursos, mientras que el uso de materiales secundarios continúa siendo limitado.

Vehículos diseñados para desmontarse y reutilizarse

Los fabricantes tendrán que considerar la circularidad desde la fase de diseño. Los vehículos deberán construirse de forma que resulte más sencilla la retirada de componentes, así como su reparación, reutilización, reacondicionamiento y reciclaje.

También se reforzará la responsabilidad ampliada del productor. Tres años después de la entrada en vigor de las nuevas reglas, los fabricantes tendrán que asumir la responsabilidad financiera y organizativa de la recogida y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, incluso cuando terminen su recorrido en otro Estado miembro.

La regulación se aplicará plenamente a los turismos y vehículos comerciales ligeros. Los camiones, motocicletas y vehículos de uso especial quedarán sometidos a un conjunto más limitado de requisitos, centrados especialmente en su correcta recogida, descontaminación y tratamiento.

Fin a la exportación de coches que no puedan circular

Otra medida destacada será la prohibición de exportar fuera de la Unión Europea vehículos usados que ya no sean aptos para circular. La restricción comenzará a aplicarse cinco años después de la entrada en vigor del reglamento.

Las instituciones europeas quieren evitar que vehículos altamente contaminantes o considerados residuos sean enviados a terceros países como si todavía fueran coches usados. También se pretende conservar dentro de la UE materiales con valor económico y ambiental.

La normativa introduce controles más claros para diferenciar un vehículo de segunda mano de otro que ya ha llegado al final de su vida útil. Asimismo, reforzará la documentación exigida en determinadas transferencias de propiedad, especialmente cuando exista una declaración de siniestro total o la operación se realice exclusivamente mediante una plataforma digital.

Una transformación gradual de la industria europea

Cada año, más de seis millones de vehículos alcanzan el final de su vida útil en la Unión Europea. Aunque las normas actuales han permitido recuperar una parte importante de sus materiales, persisten problemas relacionados con la trazabilidad, el reciclaje de los plásticos y la desaparición de vehículos del circuito legal.

Los nuevos objetivos conceden varios años de adaptación a fabricantes, proveedores, desmontadores y recicladores. Sin embargo, obligarán al sector a revisar materiales, procesos productivos y cadenas de suministro. El coche del futuro europeo no solo tendrá que reducir su impacto durante la utilización: también deberá diseñarse para que una parte creciente de sus componentes pueda regresar a la industria.

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El coche eléctrico alcanzará el 42% del mercado europeo en 2030, pero agrava la dependencia de materias primas

La electrificación avanza hacia una posición dominante en la industria europea del automóvil. Tras años de inversión en baterías, plataformas específicas y nuevas líneas de producción, los vehículos eléctricos podrían representar el 42% de las ventas de turismos en Europa en 2030. Sin embargo, este crecimiento también plantea un desafío estratégico: la elevada dependencia exterior de los materiales necesarios para fabricar baterías y motores.

Una cuota de mercado en rápido crecimiento

Al cierre de 2025, los coches eléctricos de batería representaban el 17,3% de las matriculaciones de turismos en Europa, según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles —ACEA—. La previsión para el final de la década supone, por tanto, más que duplicar su presencia en apenas cinco años.

El ritmo de esta transformación dependerá de varios factores. Entre ellos se encuentran los incentivos públicos aplicados por cada Estado miembro, el despliegue de una infraestructura de recarga suficiente y la llegada de modelos con precios más accesibles. La capacidad de los fabricantes para ofrecer vehículos eléctricos competitivos en los segmentos de mayor volumen será especialmente relevante.

No obstante, el éxito de esta transición no estará condicionado únicamente por la demanda. La disponibilidad de materias primas críticas será determinante para mantener la producción y evitar nuevas tensiones en la cadena de suministro.

Europa depende del exterior para fabricar baterías y motores

La Unión Europea dispone de una capacidad limitada para extraer, procesar y refinar algunos de los minerales esenciales para la movilidad eléctrica. Actualmente, el continente obtiene del extranjero alrededor del 99% del grafito natural, el 96% del manganeso y más del 80% del litio y el cobalto que consume.

La dependencia también afecta a las tierras raras refinadas, cuyas importaciones se aproximan al 98%. Una parte importante de estos suministros procede de China, país que ocupa una posición dominante en diferentes fases de la cadena de valor.

La situación es especialmente sensible en el caso de los imanes permanentes utilizados en numerosos motores eléctricos. China concentra cerca del 90% de la capacidad mundial de refinado y producción de estos componentes, lo que limita la autonomía industrial europea y aumenta su exposición a posibles restricciones comerciales o problemas geopolíticos.

El reciclaje, una solución necesaria pero todavía insuficiente

La recuperación de materiales procedentes de baterías usadas constituye una de las principales herramientas para reducir las importaciones. La Ley Europea de Materias Primas Fundamentales establece que el reciclaje deberá cubrir al menos el 25% del consumo anual europeo de materiales estratégicos en 2030.

En un escenario de neutralidad climática, el aprovechamiento de baterías al final de su vida útil podría reducir entre un 10% y un 30% la necesidad de extraer determinados minerales. Sin embargo, la capacidad actual continúa siendo limitada.

Mientras que las tasas de reciclaje del acero y el aluminio se aproximan al 40%, la recuperación de litio, níquel y cobalto se mantiene generalmente entre el 5% y el 10%. A ello se añade una dificultad temporal: las baterías de los vehículos eléctricos pueden tener una vida útil próxima a los 15 años.

Esto significa que buena parte de los automóviles que se matriculen durante la actual fase de expansión no llegará a las plantas de reciclaje hasta finales de la próxima década. Los primeros volúmenes realmente significativos de materias primas recuperadas podrían no estar disponibles hasta alrededor de 2040.

Nuevos acuerdos para asegurar el suministro

Ante esta situación, la Unión Europea está reforzando sus relaciones con países que cuentan con reservas minerales o capacidad de procesado. En los últimos años se han impulsado acuerdos de cooperación con territorios como Canadá, Australia, Indonesia y distintos países de África, además de avanzar en las relaciones comerciales con Mercosur.

Estas alianzas pretenden diversificar los proveedores, facilitar nuevas inversiones y establecer criterios medioambientales y sociales comunes. También buscan reducir la concentración de la cadena de suministro en un número limitado de países.

El avance del coche eléctrico parece consolidado, pero su crecimiento expone una vulnerabilidad industrial de primer orden. Europa tendrá que combinar producción propia, diversificación de proveedores, innovación tecnológica y reciclaje para garantizar el acceso a los materiales críticos. De ello dependerá no solo el cumplimiento de sus objetivos climáticos, sino también la competitividad futura de su industria automovilística.

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Más del 30% de los vehículos obligados sigue sin acudir a la ITV

Más de tres de cada diez vehículos obligados a pasar la Inspección Técnica de Vehículos no acudieron a una estación ITV durante 2025. El nivel de incumplimiento continúa por encima del 30% y ha aumentado un 11% desde 2017, según la radiografía del parque automovilístico español presentada por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la ITV, Aeca-ITV.

La asociación advierte de que esta situación no constituye únicamente una infracción administrativa. Los vehículos que retrasan o evitan la inspección presentan una mayor proporción de defectos graves y muy graves, con consecuencias directas para la seguridad vial y el medio ambiente.

Entre las causas del absentismo, Aeca-ITV señala que algunos propietarios conocen el mal estado de sus vehículos y consideran que el coste de las reparaciones necesarias para superar la inspección puede ser superior al importe de una sanción de tráfico. Sin embargo, circular sin la ITV en vigor puede implicar multas de entre 200 y 500 euros, dependiendo de las circunstancias.

Un parque cada vez más envejecido

El incumplimiento se produce en un contexto marcado por el progresivo envejecimiento de los vehículos. En 2025, la antigüedad media del parque español alcanzó los 15,2 años, una décima más que en el ejercicio anterior. Se trata del segundo dato más elevado de la serie reciente, después de los 15,4 años registrados en 2023.

Además, el 49% de los vehículos tiene más de 15 años, frente al 35% que representaban en 2017. Los camiones, con una media de 18,7 años, y las furgonetas, con 17,7 años, son las categorías más envejecidas. También se encuentran entre las que recorren más kilómetros y permanecen durante más tiempo en circulación.

Durante 2025 se retiraron alrededor de 800.000 vehículos con más de 15 años. Paralelamente, el parque de vehículos de entre cero y cuatro años creció un 4%, hasta representar el 28% del total.

El retraso aumenta la probabilidad de detectar fallos graves

Los datos de Aeca-ITV muestran una relación clara entre el retraso de la inspección y el estado técnico del vehículo. Los automóviles que acuden con hasta seis meses de demora presentan un 30% más de defectos graves o muy graves que aquellos que cumplen el plazo establecido.

Cuando el retraso se sitúa entre seis y doce meses, el incremento alcanza el 51%. Si la ITV lleva caducada más de un año, la posibilidad de detectar este tipo de deficiencias aumenta un 65%.

Los vehículos que acumulan más de doce meses de retraso tienen una antigüedad media de 19,3 años, más de cuatro años por encima de quienes realizan la inspección dentro del plazo.

Cuatro sistemas concentran la mayoría de los defectos

Entre los vehículos que sí acudieron a la ITV en 2025, el 81% superó favorablemente la inspección. Los mejores resultados correspondieron a los vehículos agrícolas, con un 87%, y a las motocicletas, con un 84%.

En cambio, las tasas de aprobación fueron inferiores entre los camiones, con un 71%; los autocares, con un 73%; y los furgones de menos de 3.500 kilos, con un 74%.

Los vehículos rechazados presentaron una media de dos defectos graves o muy graves. Cuatro sistemas concentraron el 75% de estas deficiencias: alumbrado y señalización, con un 23%; emisiones contaminantes, con un 22%; ruedas, neumáticos y suspensión, con un 20%; y frenos, con un 11,4%.

Mayor presencia en siniestros mortales

Aeca-ITV también alerta del aumento de vehículos de más de diez años sin inspección en vigor implicados en siniestros con víctimas mortales. El crecimiento se observa en todas las categorías analizadas, aunque resulta especialmente elevado entre los camiones de más de 3.500 kilos, donde la presencia de vehículos sin ITV en accidentes mortales ha aumentado un 56% respecto al periodo anterior a la pandemia.

Para reducir el incumplimiento, la asociación reclama mayores controles y campañas de concienciación. También recuerda que la inspección puede realizarse hasta un mes antes de la fecha de caducidad sin perder días de validez. Adelantar la cita permite planificar posibles reparaciones y evitar circular con defectos que puedan comprometer la seguridad de sus ocupantes y del resto de usuarios de la vía.

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