Auto+ 2026: hasta 7.500 euros para que los autónomos electrifiquen su vehículo de trabajo

El Programa Auto+ introduce en 2026 un nuevo sistema estatal de incentivos para facilitar la compra de vehículos eléctricos y electrificados. La iniciativa reserva una línea específica para profesionales y empresas, con ayudas máximas de 6.000 euros para turismos y de 7.500 euros para vehículos comerciales ligeros cuando el solicitante sea autónomo o microempresa.

El programa fue anunciado en febrero durante el VIII Congreso Nacional de Industria de Bilbao y posteriormente creado mediante el Real Decreto-ley 7/2026. Dispone de una dotación global de 400 millones de euros y sus ayudas podrán aplicarse con carácter retroactivo a las adquisiciones realizadas desde el 1 de enero de 2026, siempre que se cumplan las condiciones definitivas de la convocatoria.

Un programa estatal que toma el relevo del MOVES

Auto+ busca reducir uno de los principales problemas asociados al Plan MOVES: la dispersión administrativa entre comunidades autónomas. El nuevo modelo se articula mediante convocatorias del Ministerio de Industria y Turismo, con un marco común para todo el territorio nacional y dos líneas diferenciadas: una para particulares sin actividad económica y otra para empresas y autónomos.

Para acceder a la línea profesional, el autónomo deberá estar dado de alta en el Censo de Empresarios, Profesionales y Retenedores de la Agencia Tributaria, encontrarse al corriente de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social y respetar las reglas europeas aplicables a las ayudas de minimis.

Cuánto puede recibir un autónomo

El proyecto de bases reguladoras establece para autónomos y microempresas un máximo de 6.000 euros por turismo de categoría M1 y de 7.500 euros por furgoneta o vehículo comercial ligero N1. En el caso de las motocicletas eléctricas de las categorías L3e, L4e y L5e, el importe puede alcanzar los 1.100 euros, mientras que los cuadriciclos ligeros y pesados podrán recibir hasta 1.500 euros.

Estas cantidades representan el límite máximo, pero no todos los vehículos recibirán automáticamente la totalidad de la ayuda. El importe se calculará mediante tres criterios acumulativos denominados EEE: eléctrico, económico y europeo.

Un vehículo eléctrico puro podrá obtener el 50% del importe máximo por su tecnología, mientras que los híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida recibirán un 25% por este apartado. A ello se añade hasta un 25% por el criterio económico y otro porcentaje por el montaje del vehículo y la fabricación de la batería en la Unión Europea. Por tanto, los modelos eléctricos puros, asequibles y con mayor contenido industrial europeo serán los que puedan acercarse a la ayuda máxima.

Límites de precio y vehículos admitidos

Los turismos M1 no podrán superar los 45.000 euros sin impuestos, calculados sobre el precio final de factura después de aplicar los descuentos comerciales. Los vehículos de hasta 35.000 euros recibirán una valoración mayor dentro del criterio económico.

Para los turismos eléctricos puros de ocho o nueve plazas adquiridos por autónomos o empresas no se aplicará ese límite. Tampoco se establece un precio máximo para las furgonetas N1, una condición especialmente relevante para profesionales que necesitan vehículos comerciales. Las motocicletas eléctricas subvencionables tendrán un límite de 10.000 euros.

Podrán acogerse vehículos nuevos y determinadas unidades adquiridas a través de concesionarios que hayan sido matriculadas por primera vez en España desde el 1 de enero de 2025. También estarán contempladas la compra directa y las operaciones de leasing o renting, estas últimas para autónomos y empresas. Además, los puntos de venta deberán ofrecer un descuento adicional mínimo de 1.000 euros en turismos y comerciales ligeros.

Hasta tres vehículos por autónomo

Cada profesional podrá obtener ayuda para un máximo de tres vehículos, frente al límite de diez unidades establecido para las empresas. La subvención no podrá combinarse con otras ayudas públicas destinadas al mismo coste, incluidas las gestionadas por comunidades autónomas o entidades locales, ni con el programa MOVES Flotas Plus. Por ello, antes de presentar la solicitud será necesario comparar las distintas opciones disponibles.

Aunque Auto+ ya cuenta con respaldo presupuestario y carácter retroactivo, la aplicación efectiva depende de la publicación de las bases definitivas y de la correspondiente convocatoria. El texto regulador ha superado el trámite de audiencia pública, por lo que los autónomos interesados deben conservar la factura, la documentación del vehículo y los justificantes de pago de cualquier compra realizada desde comienzos de 2026.

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El coche chino gana cada vez más terreno: uno de cada dos españoles ya se plantea comprar uno

Las marcas chinas de automóviles están dejando de ser unas desconocidas para el consumidor español. Su mayor presencia en los concesionarios, la ampliación de la oferta y su apuesta por la tecnología están modificando progresivamente la percepción del mercado. El 50% de los españoles asegura haberse planteado comprar un coche de una marca china, según el estudio El consumidor español y las marcas chinas de automóviles, elaborado por el Observatorio Cetelem.

Los resultados reflejan una evolución significativa en la forma en la que los compradores valoran estos vehículos. Aunque todavía persisten dudas relacionadas con la durabilidad, los recambios o la fiabilidad, el precio competitivo y el equipamiento tecnológico comienzan a inclinar la balanza a favor de los fabricantes procedentes de China.

Unas marcas cada vez más conocidas

El conocimiento de los fabricantes chinos ha aumentado con rapidez. Ocho de cada diez consumidores españoles conocen actualmente alguna marca china de automóviles, un porcentaje que ha crecido diez puntos respecto al año anterior.

MG es la firma más reconocida, mencionada por el 66% de los encuestados, mientras que BYD ocupa la segunda posición, con un 56% de las menciones. La expansión de sus redes comerciales, las campañas de comunicación y la llegada de nuevos modelos eléctricos e híbridos han contribuido a reforzar su visibilidad.

El crecimiento de estas compañías también se interpreta como un elemento capaz de transformar el mercado. Para el 37% de los españoles, su llegada puede ayudar a reducir los precios de los automóviles. Otro 29% considera que aumentará la competencia y favorecerá una mejora de la calidad general de los vehículos disponibles.

El precio y la tecnología impulsan el interés

Entre quienes han considerado adquirir un coche chino, el precio es el principal motivo, señalado por el 30% de los participantes. Este porcentaje aumenta siete puntos respecto al ejercicio anterior, lo que demuestra la relevancia del coste en un contexto marcado por el encarecimiento de los vehículos nuevos.

La tecnología es el segundo factor más valorado, con un 19% de las respuestas, doce puntos más que el año pasado. Los consumidores prestan cada vez más atención a elementos como la conectividad, los sistemas de asistencia a la conducción, las pantallas digitales, la autonomía de las versiones eléctricas o el equipamiento incluido de serie.

El diseño, por el contrario, únicamente aparece como argumento principal para el 1% de los encuestados. Esto indica que el posicionamiento de estas marcas continúa apoyándose fundamentalmente en la relación entre precio, prestaciones y dotación tecnológica.

Mejora la percepción sobre la seguridad

La seguridad ha sido tradicionalmente una de las principales dudas asociadas a los coches de origen chino. Sin embargo, la valoración de los consumidores está mejorando. El 42% considera que su nivel de seguridad es bueno y un 8% lo califica como muy bueno, lo que supone un avance de ocho puntos frente al año anterior.

Un 39% mantiene una opinión regular, mientras que el 7% considera que la seguridad es mala y el 4%, muy mala. La suma de las valoraciones menos favorables se ha reducido siete puntos respecto a 2025, una evolución que muestra una mayor confianza, aunque todavía existe margen de mejora.

La falta de información sigue siendo una barrera

Entre quienes no se han planteado comprar un vehículo chino, la falta de información es el principal freno, mencionado por el 26%. No obstante, este porcentaje ha descendido diez puntos en un año.

La falta de confianza representa otra barrera relevante para el 22% de los consumidores, aunque también retrocede siete puntos. Las mayores inquietudes se concentran en la disponibilidad de recambios, la durabilidad de los vehículos y la seguridad, aspectos vinculados al mantenimiento a largo plazo y a la consolidación de las redes de posventa.

Qué necesitan las marcas para convencer al comprador

El precio continúa siendo el factor decisivo para dar el paso definitivo. El 31% compraría un coche chino si encontrase una oferta económica atractiva, el mismo porcentaje que en 2025.

Las buenas opiniones de otros compradores y una mejora percibida de la calidad obtienen un 21% de las menciones cada una. Por detrás aparecen la mejora de la seguridad, con un 15%, y la tecnología avanzada, con un 13%.

Los datos muestran que las marcas chinas han conseguido aumentar su notoriedad y reducir parte de la desconfianza inicial. Su consolidación en España dependerá ahora de su capacidad para ofrecer precios competitivos, demostrar la fiabilidad de sus vehículos y garantizar una red sólida de mantenimiento, asistencia y suministro de recambios.

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El deterioro de las carreteras influyó en 676 accidentes con víctimas en España en 2025

 

El estado deficiente de determinadas carreteras españolas continúa siendo un factor que contribuye a la siniestralidad vial. Durante 2025, la Dirección General de Tráfico (DGT) contabilizó 676 accidentes con víctimas en los que las condiciones de la vía fueron señaladas como un factor concurrente, según los datos facilitados por el organismo.

Estos siniestros dejaron 9 personas fallecidas, 68 heridos hospitalizados y 807 heridos que no necesitaron ingreso. Aunque el número de accidentes se redujo respecto a los dos años anteriores, las cifras muestran que elementos como los baches, las grietas, el desgaste del pavimento o el deterioro de la señalización siguen teniendo consecuencias directas para la seguridad de los usuarios.

El estado de la vía, un factor presente en los atestados

La DGT obtiene esta información a través del formulario oficial de accidentes de tráfico con víctimas, regulado por la Orden INT/2223/2014. Cuando los agentes encargados de elaborar el atestado consideran que las condiciones de la carretera pudieron influir en el siniestro, incorporan esta circunstancia al registro.

Posteriormente, los datos se integran en el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico para su análisis estadístico. Esto significa que el mal estado de la carretera no se considera necesariamente la única causa del accidente, sino uno de los factores que pudieron favorecer o agravar el suceso, junto con la velocidad, las condiciones meteorológicas, las distracciones o el comportamiento del conductor.

Una evolución irregular desde 2019

La incidencia del estado de las carreteras en la siniestralidad ha experimentado variaciones durante los últimos años. En 2019 se registraron 857 accidentes con víctimas, con 17 fallecidos, 94 heridos hospitalizados y 984 heridos no hospitalizados.

En 2020, coincidiendo con la reducción de la movilidad provocada por la pandemia, la cifra descendió hasta los 714 accidentes. Sin embargo, en 2021 volvió a crecer hasta los 907 siniestros y se mantuvo en niveles similares durante 2022, cuando se contabilizaron 900 accidentes.

A partir de 2023 comenzó una tendencia descendente. Ese año se produjeron 754 accidentes relacionados con el estado de la vía, mientras que en 2024 se registraron 771. Los 676 siniestros de 2025 representan la cifra más baja del periodo analizado, aunque continúan dejando un elevado número de personas afectadas.

Más de 34.000 kilómetros necesitan actuaciones urgentes

El problema trasciende las estadísticas de accidentes. De acuerdo con los datos de la Asociación Española de la Carretera (AEC), cerca de 34.000 kilómetros de la red viaria española necesitan una reconstrucción urgente, lo que representa más del 30% de las carreteras analizadas.

En estos tramos se han detectado daños estructurales y superficiales graves, como baches, grietas longitudinales y transversales, desprendimientos del pavimento y el denominado efecto de “piel de cocodrilo”, caracterizado por una red de pequeñas fisuras que evidencia la pérdida de resistencia del firme.

A estos kilómetros se suman otros 20.407 en los que sería necesario intervenir en un plazo máximo de cuatro años para evitar que los desperfectos continúen avanzando.

Más consumo, menor velocidad y mayores tiempos de viaje

La falta de conservación no solo afecta a la seguridad vial. Circular por pavimentos deteriorados puede incrementar el consumo de combustible hasta un 12%, debido a la mayor resistencia a la rodadura y a las continuas variaciones de velocidad.

Además, el mal estado del firme obliga a reducir la velocidad media alrededor de un 10%. Según las estimaciones recogidas, esta situación puede aumentar los tiempos de viaje un 12,5% para los camiones, un 25% para los autobuses y un 20% para los vehículos ligeros.

La conservación de las carreteras se presenta, por tanto, como una cuestión vinculada a la seguridad, la eficiencia del transporte y la sostenibilidad. El mantenimiento preventivo permite reducir riesgos, evitar reparaciones más costosas y avanzar hacia una red viaria más segura, conectada y adaptada a las necesidades actuales.

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Europa acelera la economía circular: los coches nuevos deberán incluir un 25% de plástico reciclado

La Unión Europea ha aprobado una nueva regulación destinada a reducir el consumo de materias primas y mejorar el aprovechamiento de los vehículos al final de su vida útil. La norma obligará a que los plásticos empleados en cada nuevo tipo de vehículo contengan al menos un 15% de material reciclado seis años después de su entrada en vigor. El porcentaje aumentará hasta el 25% a los diez años.

El Parlamento Europeo dio su aprobación definitiva el 18 de junio de 2026 y el Consejo de la Unión Europea completó la adopción formal el 29 de junio. Por tanto, el reglamento ya ha superado el procedimiento legislativo, aunque sus obligaciones se aplicarán progresivamente. Con carácter general, comenzará a aplicarse dos años después de su entrada en vigor.

Más plástico recuperado dentro de los nuevos vehículos

La regulación también pretende crear un circuito más cerrado dentro del propio sector. Al menos el 20% del plástico reciclado utilizado para cumplir los objetivos deberá proceder de vehículos fuera de uso o de piezas recuperadas durante su utilización.

Este porcentaje no equivale al 20% de todo el plástico del coche, sino a una quinta parte del contenido reciclado obligatorio. La medida busca aprovechar materiales que actualmente se pierden, reducir la demanda de plástico virgen y favorecer las inversiones en sistemas de clasificación y reciclaje de mayor calidad.

La Comisión Europea deberá estudiar, además, futuros objetivos para otros materiales, como acero, aluminio, magnesio y materias primas críticas. El automóvil es uno de los sectores industriales europeos con mayor consumo de recursos, mientras que el uso de materiales secundarios continúa siendo limitado.

Vehículos diseñados para desmontarse y reutilizarse

Los fabricantes tendrán que considerar la circularidad desde la fase de diseño. Los vehículos deberán construirse de forma que resulte más sencilla la retirada de componentes, así como su reparación, reutilización, reacondicionamiento y reciclaje.

También se reforzará la responsabilidad ampliada del productor. Tres años después de la entrada en vigor de las nuevas reglas, los fabricantes tendrán que asumir la responsabilidad financiera y organizativa de la recogida y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, incluso cuando terminen su recorrido en otro Estado miembro.

La regulación se aplicará plenamente a los turismos y vehículos comerciales ligeros. Los camiones, motocicletas y vehículos de uso especial quedarán sometidos a un conjunto más limitado de requisitos, centrados especialmente en su correcta recogida, descontaminación y tratamiento.

Fin a la exportación de coches que no puedan circular

Otra medida destacada será la prohibición de exportar fuera de la Unión Europea vehículos usados que ya no sean aptos para circular. La restricción comenzará a aplicarse cinco años después de la entrada en vigor del reglamento.

Las instituciones europeas quieren evitar que vehículos altamente contaminantes o considerados residuos sean enviados a terceros países como si todavía fueran coches usados. También se pretende conservar dentro de la UE materiales con valor económico y ambiental.

La normativa introduce controles más claros para diferenciar un vehículo de segunda mano de otro que ya ha llegado al final de su vida útil. Asimismo, reforzará la documentación exigida en determinadas transferencias de propiedad, especialmente cuando exista una declaración de siniestro total o la operación se realice exclusivamente mediante una plataforma digital.

Una transformación gradual de la industria europea

Cada año, más de seis millones de vehículos alcanzan el final de su vida útil en la Unión Europea. Aunque las normas actuales han permitido recuperar una parte importante de sus materiales, persisten problemas relacionados con la trazabilidad, el reciclaje de los plásticos y la desaparición de vehículos del circuito legal.

Los nuevos objetivos conceden varios años de adaptación a fabricantes, proveedores, desmontadores y recicladores. Sin embargo, obligarán al sector a revisar materiales, procesos productivos y cadenas de suministro. El coche del futuro europeo no solo tendrá que reducir su impacto durante la utilización: también deberá diseñarse para que una parte creciente de sus componentes pueda regresar a la industria.

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El coche eléctrico alcanzará el 42% del mercado europeo en 2030, pero agrava la dependencia de materias primas

La electrificación avanza hacia una posición dominante en la industria europea del automóvil. Tras años de inversión en baterías, plataformas específicas y nuevas líneas de producción, los vehículos eléctricos podrían representar el 42% de las ventas de turismos en Europa en 2030. Sin embargo, este crecimiento también plantea un desafío estratégico: la elevada dependencia exterior de los materiales necesarios para fabricar baterías y motores.

Una cuota de mercado en rápido crecimiento

Al cierre de 2025, los coches eléctricos de batería representaban el 17,3% de las matriculaciones de turismos en Europa, según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles —ACEA—. La previsión para el final de la década supone, por tanto, más que duplicar su presencia en apenas cinco años.

El ritmo de esta transformación dependerá de varios factores. Entre ellos se encuentran los incentivos públicos aplicados por cada Estado miembro, el despliegue de una infraestructura de recarga suficiente y la llegada de modelos con precios más accesibles. La capacidad de los fabricantes para ofrecer vehículos eléctricos competitivos en los segmentos de mayor volumen será especialmente relevante.

No obstante, el éxito de esta transición no estará condicionado únicamente por la demanda. La disponibilidad de materias primas críticas será determinante para mantener la producción y evitar nuevas tensiones en la cadena de suministro.

Europa depende del exterior para fabricar baterías y motores

La Unión Europea dispone de una capacidad limitada para extraer, procesar y refinar algunos de los minerales esenciales para la movilidad eléctrica. Actualmente, el continente obtiene del extranjero alrededor del 99% del grafito natural, el 96% del manganeso y más del 80% del litio y el cobalto que consume.

La dependencia también afecta a las tierras raras refinadas, cuyas importaciones se aproximan al 98%. Una parte importante de estos suministros procede de China, país que ocupa una posición dominante en diferentes fases de la cadena de valor.

La situación es especialmente sensible en el caso de los imanes permanentes utilizados en numerosos motores eléctricos. China concentra cerca del 90% de la capacidad mundial de refinado y producción de estos componentes, lo que limita la autonomía industrial europea y aumenta su exposición a posibles restricciones comerciales o problemas geopolíticos.

El reciclaje, una solución necesaria pero todavía insuficiente

La recuperación de materiales procedentes de baterías usadas constituye una de las principales herramientas para reducir las importaciones. La Ley Europea de Materias Primas Fundamentales establece que el reciclaje deberá cubrir al menos el 25% del consumo anual europeo de materiales estratégicos en 2030.

En un escenario de neutralidad climática, el aprovechamiento de baterías al final de su vida útil podría reducir entre un 10% y un 30% la necesidad de extraer determinados minerales. Sin embargo, la capacidad actual continúa siendo limitada.

Mientras que las tasas de reciclaje del acero y el aluminio se aproximan al 40%, la recuperación de litio, níquel y cobalto se mantiene generalmente entre el 5% y el 10%. A ello se añade una dificultad temporal: las baterías de los vehículos eléctricos pueden tener una vida útil próxima a los 15 años.

Esto significa que buena parte de los automóviles que se matriculen durante la actual fase de expansión no llegará a las plantas de reciclaje hasta finales de la próxima década. Los primeros volúmenes realmente significativos de materias primas recuperadas podrían no estar disponibles hasta alrededor de 2040.

Nuevos acuerdos para asegurar el suministro

Ante esta situación, la Unión Europea está reforzando sus relaciones con países que cuentan con reservas minerales o capacidad de procesado. En los últimos años se han impulsado acuerdos de cooperación con territorios como Canadá, Australia, Indonesia y distintos países de África, además de avanzar en las relaciones comerciales con Mercosur.

Estas alianzas pretenden diversificar los proveedores, facilitar nuevas inversiones y establecer criterios medioambientales y sociales comunes. También buscan reducir la concentración de la cadena de suministro en un número limitado de países.

El avance del coche eléctrico parece consolidado, pero su crecimiento expone una vulnerabilidad industrial de primer orden. Europa tendrá que combinar producción propia, diversificación de proveedores, innovación tecnológica y reciclaje para garantizar el acceso a los materiales críticos. De ello dependerá no solo el cumplimiento de sus objetivos climáticos, sino también la competitividad futura de su industria automovilística.

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Más del 30% de los vehículos obligados sigue sin acudir a la ITV

Más de tres de cada diez vehículos obligados a pasar la Inspección Técnica de Vehículos no acudieron a una estación ITV durante 2025. El nivel de incumplimiento continúa por encima del 30% y ha aumentado un 11% desde 2017, según la radiografía del parque automovilístico español presentada por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la ITV, Aeca-ITV.

La asociación advierte de que esta situación no constituye únicamente una infracción administrativa. Los vehículos que retrasan o evitan la inspección presentan una mayor proporción de defectos graves y muy graves, con consecuencias directas para la seguridad vial y el medio ambiente.

Entre las causas del absentismo, Aeca-ITV señala que algunos propietarios conocen el mal estado de sus vehículos y consideran que el coste de las reparaciones necesarias para superar la inspección puede ser superior al importe de una sanción de tráfico. Sin embargo, circular sin la ITV en vigor puede implicar multas de entre 200 y 500 euros, dependiendo de las circunstancias.

Un parque cada vez más envejecido

El incumplimiento se produce en un contexto marcado por el progresivo envejecimiento de los vehículos. En 2025, la antigüedad media del parque español alcanzó los 15,2 años, una décima más que en el ejercicio anterior. Se trata del segundo dato más elevado de la serie reciente, después de los 15,4 años registrados en 2023.

Además, el 49% de los vehículos tiene más de 15 años, frente al 35% que representaban en 2017. Los camiones, con una media de 18,7 años, y las furgonetas, con 17,7 años, son las categorías más envejecidas. También se encuentran entre las que recorren más kilómetros y permanecen durante más tiempo en circulación.

Durante 2025 se retiraron alrededor de 800.000 vehículos con más de 15 años. Paralelamente, el parque de vehículos de entre cero y cuatro años creció un 4%, hasta representar el 28% del total.

El retraso aumenta la probabilidad de detectar fallos graves

Los datos de Aeca-ITV muestran una relación clara entre el retraso de la inspección y el estado técnico del vehículo. Los automóviles que acuden con hasta seis meses de demora presentan un 30% más de defectos graves o muy graves que aquellos que cumplen el plazo establecido.

Cuando el retraso se sitúa entre seis y doce meses, el incremento alcanza el 51%. Si la ITV lleva caducada más de un año, la posibilidad de detectar este tipo de deficiencias aumenta un 65%.

Los vehículos que acumulan más de doce meses de retraso tienen una antigüedad media de 19,3 años, más de cuatro años por encima de quienes realizan la inspección dentro del plazo.

Cuatro sistemas concentran la mayoría de los defectos

Entre los vehículos que sí acudieron a la ITV en 2025, el 81% superó favorablemente la inspección. Los mejores resultados correspondieron a los vehículos agrícolas, con un 87%, y a las motocicletas, con un 84%.

En cambio, las tasas de aprobación fueron inferiores entre los camiones, con un 71%; los autocares, con un 73%; y los furgones de menos de 3.500 kilos, con un 74%.

Los vehículos rechazados presentaron una media de dos defectos graves o muy graves. Cuatro sistemas concentraron el 75% de estas deficiencias: alumbrado y señalización, con un 23%; emisiones contaminantes, con un 22%; ruedas, neumáticos y suspensión, con un 20%; y frenos, con un 11,4%.

Mayor presencia en siniestros mortales

Aeca-ITV también alerta del aumento de vehículos de más de diez años sin inspección en vigor implicados en siniestros con víctimas mortales. El crecimiento se observa en todas las categorías analizadas, aunque resulta especialmente elevado entre los camiones de más de 3.500 kilos, donde la presencia de vehículos sin ITV en accidentes mortales ha aumentado un 56% respecto al periodo anterior a la pandemia.

Para reducir el incumplimiento, la asociación reclama mayores controles y campañas de concienciación. También recuerda que la inspección puede realizarse hasta un mes antes de la fecha de caducidad sin perder días de validez. Adelantar la cita permite planificar posibles reparaciones y evitar circular con defectos que puedan comprometer la seguridad de sus ocupantes y del resto de usuarios de la vía.

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Nexen Tire amplía su presencia como proveedor de origen del nuevo Kia Seltos

Nexen Tire reforzará su presencia en el mercado internacional mediante el suministro de neumáticos de equipo original —OE, por sus siglas en inglés— para el nuevo Kia Seltos comercializado en Norteamérica y Europa. El fabricante surcoreano proporcionará distintas soluciones en función de las características de las carreteras, el clima y las preferencias de los conductores de cada región.

El acuerdo contempla el montaje de los modelos N’PRIZ S en Estados Unidos y Canadá, mientras que las unidades destinadas al mercado europeo incorporarán los neumáticos N’FERA Primus y N’FERA Sport.

Esta ampliación se produce después de que Nexen Tire comenzara a suministrar, el pasado mes de marzo, los modelos N’PRIZ S y N’FERA AU7 para las versiones del Kia Seltos comercializadas en Corea del Sur.

Una estrategia adaptada a cada mercado

El suministro pone de manifiesto la estrategia de Nexen Tire de desarrollar productos específicos para las condiciones de uso de cada territorio. Aunque se trata del mismo modelo de vehículo, la compañía ha seleccionado distintas medidas y prestaciones para responder a las necesidades de los mercados norteamericano y europeo.

En Estados Unidos y Canadá, el nuevo Kia Seltos equipará el N’PRIZ S en una medida de 16 pulgadas. Este neumático se ha diseñado para ofrecer un equilibrio entre durabilidad, comodidad y reducción del ruido durante la conducción.

Además, puede utilizarse en vehículos eléctricos, híbridos y modelos con motor de combustión, una versatilidad con la que la marca busca adaptarse a la progresiva diversificación de las tecnologías de propulsión.

Entre sus principales características destaca el rendimiento kilométrico, así como una rodadura orientada a proporcionar una conducción estable, silenciosa y confortable. Estas prestaciones resultan especialmente relevantes en un mercado como el norteamericano, donde los desplazamientos de larga distancia son habituales.

Tres medidas para las versiones europeas

Para Europa, Nexen Tire suministrará dos modelos de neumáticos de verano en medidas de 16, 18 y 19 pulgadas. Los vehículos comercializados en países como España, Alemania, Francia y Países Bajos podrán montar diferentes referencias según la versión y el nivel de equipamiento.

El N’FERA Primus estará disponible en 16 y 18 pulgadas. Se trata de un neumático de gama alta desarrollado para proporcionar estabilidad a velocidades elevadas y una respuesta eficaz en distintas condiciones de circulación.

Uno de sus aspectos más destacados es el rendimiento de frenado sobre superficies mojadas, una característica especialmente importante en el mercado europeo debido a la diversidad climática y a las exigencias relacionadas con la seguridad.

Por su parte, las versiones del Kia Seltos equipadas con llantas de 19 pulgadas incorporarán el N’FERA Sport, un neumático de ultra altas prestaciones —UHP—. Este modelo está orientado a vehículos que requieren un mayor nivel de precisión, agarre y control, especialmente durante una conducción dinámica.

Según el fabricante, el N’FERA Sport ha obtenido resultados destacados en diferentes pruebas de neumáticos realizadas en Europa, lo que respalda su posicionamiento dentro del segmento de altas prestaciones.

Un paso más en el suministro de equipo original

El acuerdo con Kia permite a Nexen Tire ampliar su cartera de contratos de equipo original en un segmento con una elevada presencia internacional como el de los SUV. Al mismo tiempo, evidencia la capacidad del fabricante para proporcionar soluciones diferentes para un mismo vehículo en función del mercado de destino.

El consejero delegado de Nexen Tire, John Bosco —Hyeon Suk— Kim, ha señalado que este suministro “va más allá de un simple aumento de volumen”, ya que demuestra la capacidad de la compañía para adaptar sus productos a las condiciones de las carreteras y a las necesidades de los consumidores de cada región.

La empresa prevé continuar reforzando sus acuerdos con fabricantes internacionales y ampliando su presencia como proveedor de neumáticos de origen tanto en modelos de gran volumen como en vehículos de marcas prémium.

Nexen Tire, partner de ASBOC, consolida así su estrategia de crecimiento internacional mediante el desarrollo de soluciones específicas para cada mercado y tipo de vehículo.

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Los híbridos convencionales lideran la transición hacia la movilidad electrificada en Europa

El mercado europeo del automóvil avanza hacia la electrificación, pero lo hace a través de distintas tecnologías y a ritmos desiguales. Durante los cuatro primeros meses de 2026, las matriculaciones de turismos nuevos en la Unión Europea crecieron un 4,2% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este incremento se produce en un contexto marcado por la incertidumbre económica, las tensiones geopolíticas y el encarecimiento de determinados costes. A pesar de estos factores, el sector mantiene una evolución positiva apoyada, principalmente, en la creciente demanda de vehículos electrificados.

El híbrido se consolida como la opción mayoritaria

Dentro de este proceso de transformación, los híbridos convencionales —HEV— se han convertido en la tecnología más elegida por los compradores europeos. Su crecimiento responde, en buena medida, a que permiten reducir el consumo de combustible y las emisiones sin necesidad de conectar el vehículo a un punto de recarga.

Estos automóviles combinan un motor de combustión con uno o varios propulsores eléctricos. La batería se recarga mediante la energía generada durante la conducción y las frenadas, por lo que el conductor no depende de una infraestructura externa.

Esta característica convierte al híbrido convencional en una alternativa accesible para quienes desean avanzar hacia una movilidad más eficiente, pero todavía no están preparados para adquirir un vehículo completamente eléctrico. Su facilidad de uso y su autonomía similar a la de un coche tradicional explican gran parte de su popularidad.

España e Italia impulsan el crecimiento de los híbridos

El comportamiento de los principales mercados europeos confirma esta tendencia. España e Italia se sitúan entre los países que más contribuyen al crecimiento de esta tecnología.

Durante el primer cuatrimestre de 2026, las matriculaciones de híbridos aumentaron un 19,7% en España y un 25,5% en Italia. Estos resultados refuerzan el papel de ambos mercados en la expansión de una tecnología que ya ocupa una posición central dentro de la oferta de los fabricantes.

Los incentivos fiscales, las ayudas públicas y las restricciones de acceso a determinadas zonas urbanas también están influyendo en las decisiones de compra. Además, la renovación de las gamas ha ampliado la presencia de sistemas híbridos en distintos segmentos, desde utilitarios y berlinas hasta todocaminos y vehículos familiares.

Los eléctricos puros ganan terreno

Aunque los híbridos convencionales encabezan el mercado, los eléctricos de batería —BEV— continúan aumentando su presencia y ya alcanzan una cuota del 19,7% en la Unión Europea.

Tres de los cuatro grandes mercados del continente concentran el 64% de las matriculaciones de vehículos completamente eléctricos. Italia registró un crecimiento del 73,1%, mientras que Francia avanzó un 48,2% y Alemania un 41,3%.

El impulso de esta tecnología está relacionado con la ampliación de las ayudas a la compra, la mejora de la autonomía de los nuevos modelos y el desarrollo progresivo de la red de recarga. Sin embargo, el precio de adquisición y la disponibilidad de cargadores continúan condicionando su implantación en algunos países.

Por su parte, los híbridos enchufables —PHEV— representan ya el 9,6% del mercado comunitario. Estos vehículos permiten realizar desplazamientos cotidianos en modo eléctrico, aunque requieren una recarga frecuente para aprovechar plenamente su potencial de reducción de emisiones.

La gasolina y el diésel pierden protagonismo

El avance de las tecnologías electrificadas está modificando de manera acelerada la estructura del mercado. La cuota conjunta de los coches de gasolina y diésel descendió hasta el 30,2%, frente al 38,1% registrado durante el mismo periodo de 2025.

La caída más pronunciada corresponde a los modelos de gasolina, cuyas matriculaciones disminuyeron un 17,7%. El diésel también mantiene su tendencia descendente y representa únicamente el 7,7% de las ventas de turismos nuevos en la Unión Europea.

Los datos muestran que la transición no se está produciendo mediante un cambio inmediato hacia el coche eléctrico puro. Por el contrario, los híbridos convencionales actúan como la principal tecnología de transición, al ofrecer una solución intermedia entre los motores tradicionales y la electrificación completa.

El mercado europeo entra así en una etapa en la que convivirán diferentes sistemas de propulsión. No obstante, la pérdida de peso de la gasolina y el diésel confirma que la electrificación ha dejado de ser una tendencia futura para convertirse en el eje central de la evolución del automóvil.

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