miércoles, 5 de agosto de 2026

El servicio marca la diferencia: seis de cada diez talleres eligen distribuidor por su nivel de atención

La calidad del servicio se ha convertido en el principal factor que tienen en cuenta los talleres españoles al seleccionar un proveedor de recambios. El 60,7% prioriza el nivel de atención ofrecido por el distribuidor, por delante de otros criterios relacionados con la operativa o las condiciones comerciales.

Así lo refleja el Informe de Logística 2026, elaborado por la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios y Accesorios (Ancera). El estudio analiza la evolución del canal de distribución de recambios multimarca en España y muestra un sector cada vez más profesionalizado, digitalizado y orientado a responder con rapidez a las necesidades del taller.

Rapidez y fiabilidad para evitar tiempos de espera

Para los profesionales de la reparación, recibir la pieza adecuada en el momento previsto resulta esencial. Un retraso, un error en la referencia o una entrega incompleta pueden prolongar la estancia del vehículo en el taller y afectar tanto a su productividad como a la experiencia del cliente.

Por este motivo, además de la atención, la rapidez, la fiabilidad y la regularidad de las entregas continúan siendo elementos decisivos para valorar a un distribuidor. El informe confirma que las empresas del sector mantienen niveles elevados de servicio, aunque operan en un contexto condicionado por el aumento de los costes de transporte y la necesidad de proteger sus márgenes.

Las condiciones comerciales también están ganando importancia. Sin embargo, los resultados indican que el precio no es el único elemento que determina la elección. El taller valora una respuesta ágil, un suministro estable y la capacidad del proveedor para resolver incidencias.

El 60% de las ventas ya se realiza por canales digitales

La digitalización continúa transformando la distribución de recambios. Según Ancera, el 60% de las ventas del sector ya se lleva a cabo mediante canales digitales, una cifra que refleja la progresiva consolidación de las plataformas de pedidos y consulta de referencias.

El ERP se mantiene como la principal herramienta de gestión de las empresas, mientras aumenta la implantación de sistemas específicos para organizar el almacén. Además, el 89% de los distribuidores tiene digitalizadas sus áreas de administración y gestión.

El análisis de la información y la toma de decisiones figuran entre las áreas que más están creciendo. De este modo, las compañías pueden anticipar la demanda, controlar mejor sus existencias y ajustar sus operaciones a las necesidades de los talleres.

Almacenes más automatizados y conectados

La gestión del almacén evoluciona hacia modelos basados en la automatización de procesos, la optimización del stock y el uso de herramientas avanzadas de planificación. El objetivo es reducir errores, mejorar la disponibilidad de las piezas y acelerar la preparación de los pedidos.

También se observa una mayor coordinación entre las áreas de compras, almacén y transporte. Esta integración permite disponer de una visión más completa de la cadena logística y facilita la adaptación de las rutas y los modelos de entrega.

Al mismo tiempo, la función logística requiere perfiles con experiencia práctica y conocimientos vinculados a la tecnología, el análisis de datos y la planificación operativa.

La logística se consolida como un eje estratégico

La presidenta de Ancera, Nines García de la Fuente, considera que el informe confirma el papel estratégico que ha adquirido la logística en la distribución de recambios. El nivel de servicio, la eficiencia operativa y la digitalización son ya factores determinantes para competir en un mercado cada vez más exigente.

Por su parte, el secretario general de la asociación, Carlos Martín, señala que el estudio pretende ayudar a los distribuidores a identificar tendencias, detectar oportunidades de mejora y tomar decisiones fundamentadas en datos.

Los resultados muestran, en definitiva, que la relación entre el taller y su proveedor ya no depende únicamente del producto o del precio. La atención, la disponibilidad de los recambios y la capacidad de respuesta se han convertido en ventajas competitivas esenciales.

martes, 4 de agosto de 2026

El sector del automóvil refuerza su papel como motor del empleo

El sector del automóvil en España continúa demostrando una notable capacidad de crecimiento en un contexto marcado por la incertidumbre que atraviesa buena parte de la industria europea. Mientras algunos de los principales fabricantes del continente afrontan ajustes de plantilla, el mercado español registra cifras históricas de empleo tanto en la distribución y reparación de vehículos como en la fabricación de automóviles y componentes.

Los datos de la Encuesta de Población Activa (EPA) del Instituto Nacional de Estadística (INE) correspondientes al segundo trimestre de 2026 reflejan que el conjunto del sector alcanzó 623.800 empleos directos, consolidando una tendencia positiva impulsada por el dinamismo del mercado, las inversiones industriales y el avance de la electrificación.

Concesionarios y talleres alcanzan su máximo histórico

La actividad de concesionarios y talleres continúa siendo uno de los grandes pilares del empleo del automóvil en España. Durante el segundo trimestre de 2026, la venta y reparación de vehículos empleó a 385.900 personas, frente a las 379.800 registradas en el trimestre anterior.

Se trata del mejor dato desde que existen registros, en 2008, lo que confirma el crecimiento sostenido de la red comercial y de posventa.

Este avance responde a varios factores que están impulsando la actividad del sector. Por un lado, la llegada de nuevas marcas, especialmente fabricantes chinos, está ampliando la red de concesionarios y servicios oficiales. Por otro, el progresivo envejecimiento del parque automovilístico español incrementa la demanda de mantenimiento, revisiones y reparaciones, reforzando la carga de trabajo de los talleres.

La industria también recupera impulso gracias a la electrificación

La evolución positiva también se traslada a las plantas de fabricación de vehículos y componentes. La industria alcanzó 237.900 trabajadores en activo, frente a los 229.200 del trimestre anterior.

Es la cifra más elevada desde el segundo trimestre de 2021 y supone además 18.400 ocupados más que hace un año, reflejando la recuperación gradual de la actividad industrial.

La nueva clasificación de actividades económicas incorporada este año en la EPA también confirma esta tendencia. Según esta metodología, la industria automovilística pasó de 231.700 a 241.200 ocupados entre el primer y el segundo trimestre de 2026, reforzando la evolución positiva del empleo.

Las inversiones en movilidad eléctrica comienzan a generar contratación

Buena parte de este crecimiento está directamente relacionado con las inversiones realizadas en electrificación durante los últimos años, que empiezan a traducirse en nuevas oportunidades laborales.

Diversas plantas españolas han iniciado la producción de nuevos modelos eléctricos tras adaptar sus instalaciones. Entre ellas destacan las fábricas de Seat en Martorell, Volkswagen Navarra y Mercedes-Benz en Vitoria, que ya ensamblan sus primeros vehículos eléctricos.

A ello se suma Renault, que ha asegurado nuevos modelos para sus centros de Valladolid y Palencia dentro del convenio colectivo firmado este año, acompañado del compromiso de reforzar el empleo estable.

Estas inversiones consolidan el posicionamiento de España como uno de los principales centros europeos de fabricación de vehículos electrificados.

España avanza mientras Europa afronta ajustes de plantilla

La evolución del empleo en España contrasta con la situación que vive parte de la industria automovilística europea.

En países como Alemania, fabricantes de referencia están aplicando planes de reorganización para adaptarse a la menor demanda de vehículos eléctricos, la creciente competencia de los fabricantes chinos y el incremento de los costes de producción.

En este escenario, España mantiene una evolución claramente positiva, respaldada por la captación de inversiones industriales y la transformación tecnológica de sus plantas de producción.

Producción contenida, pero con fuerte crecimiento de los vehículos electrificados

Aunque la evolución del empleo es favorable, la producción de vehículos mantiene un comportamiento más moderado.

Hasta junio, las fábricas españolas ensamblaron 1.199.542 vehículos, lo que representa un descenso acumulado del 1,7% respecto al mismo periodo del año anterior.

La previsión de ANFAC apunta a cerrar 2026 con una producción cercana a 2,3 millones de vehículos, aunque el verdadero crecimiento se concentra en la movilidad electrificada.

Durante junio, la fabricación de vehículos eléctricos e híbridos enchufables aumentó un 21,4%, alcanzando 24.405 unidades y representando ya el 11,9% de toda la producción nacional, 2,6 puntos más que un año antes.

Especialmente significativo resulta el comportamiento de los vehículos eléctricos puros, cuya producción se duplicó (+104,9%) hasta las 14.835 unidades, impulsada por la incorporación de nuevos modelos en las líneas de montaje españolas.

Las matriculaciones mantienen el crecimiento del mercado

El buen comportamiento del empleo también encuentra respaldo en la evolución del mercado.

Durante junio se matricularon 128.426 turismos y todoterrenos, lo que supone un incremento del 7,8% respecto al mismo mes de 2025.

En el conjunto del primer semestre, las ventas alcanzaron las 647.711 unidades, con un crecimiento acumulado del 6,2%, confirmando que la demanda continúa favoreciendo la actividad de concesionarios, fabricantes y talleres.

Un sector que consolida su fortaleza

Los últimos datos confirman que el sector español del automóvil mantiene una sólida capacidad para generar empleo incluso en un contexto internacional complejo. La combinación del crecimiento del mercado, la expansión de nuevas marcas, el envejecimiento del parque automovilístico y las inversiones asociadas a la electrificación está permitiendo alcanzar niveles históricos de ocupación.

Con 385.900 trabajadores en concesionarios y talleres, 237.900 en la industria y 623.800 empleos directos en total, el automóvil español refuerza su papel como uno de los principales motores industriales y económicos del país, afrontando la transición hacia la movilidad eléctrica desde una posición de mayor fortaleza.

Reynasa Recambios explica cómo diagnosticar las averías más comunes del aire acondicionado del coche



Con la llegada de las altas temperaturas, el sistema de climatización del vehículo vuelve a convertirse en uno de los elementos más utilizados por los conductores. Sin embargo, cuando el aire acondicionado deja de enfriar correctamente, desprende malos olores o simplemente no entra en funcionamiento, es una señal de que algo no va bien. Identificar el origen de la avería cuanto antes permite evitar reparaciones más costosas y recuperar el confort y la seguridad durante la conducción.

Según la información técnica facilitada por Reynasa Recambios, partner de ASBOC, existen dos métodos fundamentales para diagnosticar averías en el sistema de aire acondicionado: el análisis de los síntomas que presenta el vehículo y la comprobación de las presiones del circuito mediante equipos específicos.

El mantenimiento, el primer paso antes del diagnóstico

Antes de buscar el origen de una avería, es imprescindible comprobar que el sistema ha recibido el mantenimiento adecuado. En muchas ocasiones, un rendimiento deficiente no está relacionado con un componente averiado, sino con la falta de revisiones periódicas.

Entre las operaciones recomendadas se encuentran la revisión del filtro deshidratador, la sustitución del filtro del habitáculo, la limpieza del evaporador y del condensador, así como la comprobación y el ajuste de la carga de refrigerante. Solo cuando estos aspectos están correctamente revisados y el problema persiste resulta aconsejable iniciar un diagnóstico más profundo.

Los síntomas que ayudan a localizar la avería

Uno de los procedimientos más utilizados en el taller consiste en interpretar los síntomas que presenta el sistema de climatización.

Cuando el aire acondicionado no llega a activarse, el primer paso es comprobar si existe suficiente refrigerante en el circuito. También conviene verificar el funcionamiento del interruptor de presión y revisar el estado del embrague del compresor, tanto en su parte electromecánica como mecánica. En determinados vehículos, incluso un nivel de combustible muy bajo o temperaturas exteriores extremadamente reducidas pueden impedir la activación del sistema.

Si el problema es un bajo rendimiento del aire acondicionado, la primera comprobación debe centrarse en el filtro del habitáculo. Un filtro saturado dificulta el paso del aire y reduce notablemente la eficacia de la climatización. Otras posibles causas incluyen una carga insuficiente de refrigerante, un evaporador deteriorado, una válvula de expansión bloqueada o un filtro deshidratador obstruido.

Los ruidos anómalos también aportan información valiosa. En estos casos es recomendable inspeccionar el ventilador del habitáculo, los actuadores, la correa de servicios y comprobar que el compresor gira correctamente sin generar sonidos anormales.

Por último, los malos olores suelen estar relacionados con un filtro del habitáculo en mal estado o con acumulaciones de humedad provocadas por obstrucciones en los desagües de la caja de aguas, favoreciendo la proliferación de bacterias y hongos en los conductos de ventilación.

La medición de presiones, un diagnóstico más preciso

El segundo método recomendado consiste en medir las presiones del circuito mediante una estación de carga y manómetros específicos. Para realizar la prueba correctamente, el técnico conecta el equipo a las tomas de servicio, mantiene el motor aproximadamente a 1.000 rpm, cierra puertas y ventanas y activa el climatizador a la temperatura mínima con el ventilador a la máxima velocidad.

La interpretación de los valores obtenidos permite localizar con bastante precisión el origen del problema. Una presión baja inferior a 1 bar suele indicar falta de refrigerante o una obstrucción en el circuito, por lo que será necesario recuperar el gas, realizar vacío y recargar la cantidad especificada por el fabricante.

Cuando las presiones de alta y baja se igualan alrededor de los 5 bares, el diagnóstico apunta habitualmente a un fallo del compresor o de su embrague electromecánico. Si la presión del lado de baja es correcta, entre 2,5 y 3,5 bares, pero la presión de alta resulta insuficiente, también puede existir un deterioro del compresor.

Por el contrario, una presión superior a 26 o 27 bares en el circuito de alta suele estar relacionada con un exceso de refrigerante, un condensador obstruido o un ventilador defectuoso, circunstancias que requieren revisar el circuito, limpiar el condensador y comprobar el funcionamiento del sistema de ventilación.

Un diagnóstico preciso mejora el confort y evita averías mayores

El correcto funcionamiento del aire acondicionado no solo mejora el confort de los ocupantes, sino que también contribuye a mantener la concentración del conductor durante los desplazamientos, especialmente en verano.

Aplicar un procedimiento de diagnóstico estructurado, basado tanto en el análisis de los síntomas como en la lectura de las presiones del circuito, permite a los profesionales del taller identificar la avería con mayor rapidez, reducir tiempos de reparación y garantizar que el sistema de climatización vuelva a ofrecer el rendimiento previsto por el fabricante.






ITV caducada: la DGT endurece los controles y recuerda las sanciones por circular fuera de plazo

La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un requisito obligatorio para garantizar que los vehículos circulan en condiciones adecuadas de seguridad y cumplen con la normativa sobre emisiones contaminantes. La Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda que conducir con la ITV caducada constituye una infracción que puede acarrear importantes consecuencias económicas y administrativas, además de comprometer la seguridad vial.

Circular con la ITV caducada puede suponer una multa de hasta 500 euros

La DGT insiste en que no existe ningún periodo de gracia una vez expira la ITV. Desde el mismo día en que finaliza su vigencia, el vehículo deja de cumplir los requisitos legales para circular, incluso aunque el propietario ya haya solicitado una cita para realizar la inspección.

En caso de ser detectado durante un control, el conductor se enfrenta a una multa de 200 euros por circular con la ITV caducada. Si el retraso supera un año, la sanción puede ascender hasta 500 euros, al tratarse de una infracción de mayor gravedad.

Además, los agentes de la autoridad pueden inmovilizar el vehículo hasta que la situación se regularice y el automóvil vuelva a cumplir con la normativa vigente.

La ITV, un elemento clave para la seguridad vial

La inspección técnica tiene como objetivo comprobar que el vehículo reúne las condiciones necesarias para circular con seguridad. Durante la revisión se verifican elementos esenciales como el sistema de frenos, la dirección, los neumáticos, la suspensión, el alumbrado, los sistemas de seguridad y las emisiones contaminantes.

Los fallos en el sistema de iluminación continúan siendo una de las causas más frecuentes de inspección desfavorable, por lo que resulta recomendable revisar todas las luces antes de acudir a la estación ITV.

Sin embargo, la DGT recuerda que uno de los incumplimientos más habituales detectados en carretera no es el resultado desfavorable de la inspección, sino circular directamente sin haber renovado la ITV.

La pegatina de la ITV también es obligatoria

Junto con la inspección en vigor, la normativa establece la obligación de llevar visible en el parabrisas el distintivo que acredita que la ITV ha sido superada.

No exhibir correctamente la pegatina también puede dar lugar a una sanción independiente, ya que facilita las labores de comprobación por parte de los agentes durante los controles de tráfico.

Las consecuencias pueden ir más allá de la sanción económica

Circular con la ITV caducada no solo implica afrontar una multa. En caso de accidente, la situación puede complicar la cobertura del seguro, ya que la aseguradora podría analizar si el incumplimiento de la normativa ha influido en las circunstancias o en la gravedad del siniestro.

Por este motivo, mantener la inspección al día no solo permite evitar sanciones, sino que también aporta mayores garantías desde el punto de vista legal y de la responsabilidad civil.

La DGT refuerza los controles en carretera

La Dirección General de Tráfico ha intensificado las campañas de vigilancia para detectar vehículos que circulan con la ITV caducada o sin haber superado la inspección obligatoria.

Estos controles se desarrollan tanto en carreteras interurbanas como en vías urbanas y zonas de estacionamiento, con el objetivo de reducir los riesgos asociados a posibles deficiencias mecánicas y mejorar la seguridad de todos los usuarios de la vía.

Planificar la revisión sigue siendo la mejor prevención

Ante el incremento de los controles, la recomendación de la DGT es clara: no esperar al último momento para solicitar cita en la estación ITV y comprobar periódicamente la fecha de caducidad.

Mantener la inspección técnica en vigor, revisar los elementos básicos del vehículo y colocar correctamente la pegatina identificativa son medidas sencillas que permiten evitar sanciones y contribuir a una circulación más segura.

CETRAA y CONEPA piden actualizar el Real Decreto de Talleres

El Real Decreto de Talleres podría vivir su reforma más profunda desde su aprobación, hace casi cuatro décadas. CETRAA y CONEPA, de la ASBOC es miembro, han remitido conjuntamente al Ministerio de Industria y Turismo una propuesta para modificar el Real Decreto 1457/1986, con el fin de adaptar la norma a la evolución tecnológica, empresarial y jurídica que ha vivido el sector de la reparación de vehículos.

El documento, elaborado de forma consensuada junto con las asociaciones territoriales de ambas organizaciones plantea un conjunto de medidas orientadas a reforzar la seguridad jurídica de talleres y usuarios, simplificar la gestión administrativa y regular actividades que hoy carecen de encaje normativo específico.

Nuevas actividades y figuras profesionales

Entre las principales novedades destaca el reconocimiento expreso de los talleres móviles, una modalidad de servicio cada vez más extendida que, según ambas asociaciones, necesita regulación propia. La propuesta plantea que estos talleres deban vincularse a un establecimiento fijo y cumplir determinadas condiciones de funcionamiento.

Asimismo, CETRAA y CONEPA piden ampliar el ámbito de aplicación de la norma para incluir actividades ya asentadas en el mercado, como la camperización de vehículos, la sustitución de lunas y la reparación de bicicletas y patinetes eléctricos, con el objetivo de eliminar la inseguridad jurídica tanto para las empresas reparadoras como para sus clientes.

También se propone regular la figura del responsable técnico, estableciendo las vías para acreditar la capacitación profesional necesaria y garantizar que las reparaciones cumplen los requisitos de seguridad vial.

Digitalización de trámites y nuevos derechos para los talleres

La propuesta apuesta por adaptar la norma a la digitalización administrativa, permitiendo que presupuestos, resguardos de depósito, autorizaciones para averías ocultas y demás documentación contractual puedan firmarse electrónicamente con plena validez jurídica, siempre con el consentimiento del cliente.

En cuanto a derechos de los talleres, las asociaciones solicitan que el Real Decreto reconozca expresamente el derecho de retención del vehículo hasta el pago de la factura o del presupuesto cuando el cliente decida no realizar el trabajo. También piden definir con más precisión el derecho de admisión, para casos como la falta de medios técnicos adecuados, piezas aportadas por el cliente sin garantías de seguridad, o impagos y conflictos previos.

Garantías, piezas usadas y lucha contra el intrusismo

La propuesta aclara que las reparaciones deben regirse por el propio Real Decreto de Talleres, y no por la normativa de compraventa de bienes. Además, reclama el derecho del taller a repercutir en el fabricante o vendedor de una pieza defectuosa tanto el coste del componente como la mano de obra de su sustitución.

Sobre las piezas usadas, el documento defiende su instalación siempre que cuenten con la certificación que garantice su idoneidad y trazabilidad.

Por último, se plantea que la Administración pueda ordenar como medida cautelar el cierre de establecimientos no inscritos en el registro industrial correspondiente, una medida dirigida a combatir el intrusismo y la competencia desleal.

CETRAA y CONEPA han trasladado al Ministerio su disposición a colaborar durante la tramitación de la reforma, con el objetivo de dotar al sector de un marco regulatorio adaptado a las nuevas tecnologías, a la diversificación de las actividades de reparación y a las necesidades actuales de empresas y consumidores.

lunes, 3 de agosto de 2026

Europa pierde músculo industrial en el automóvil: España resiste mejor que las grandes potencias del motor

Durante décadas, Europa fue uno de los grandes centros de producción automovilística del mundo. Sus fábricas marcaron el ritmo de la innovación, el empleo industrial y las exportaciones. Sin embargo, el mapa global del automóvil ha cambiado profundamente en los últimos 20 años. La producción europea se ha reducido, varias plantas históricas han cerrado y gigantes asiáticos como China han ganado protagonismo a una velocidad difícil de ignorar.

En medio de esta transformación, España ha logrado mantener una posición relativamente sólida frente al retroceso sufrido por otros grandes productores europeos. Aunque la industria nacional también ha perdido volumen, el impacto ha sido mucho menor que el registrado en Francia, Italia o Reino Unido.

Los datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), recopilados por EL ESPAÑOL-Invertia, reflejan con claridad cómo ha evolucionado la fabricación de vehículos en Europa desde 2005.

Europa fabrica hoy millones de coches menos que hace dos décadas

En 2005, las fábricas europeas producían más de 20,8 millones de vehículos al año. Dos décadas después, esa cifra se ha reducido hasta los 17,2 millones, lo que supone una caída de 3,6 millones de unidades o un descenso del 17,3%.

La reducción no responde a una única causa. El sector ha tenido que adaptarse a crisis económicas, cambios tecnológicos, nuevas normativas medioambientales y una competencia internacional cada vez más intensa. Además, el propio mercado europeo ya no tiene el mismo tamaño que hace veinte años.

En 2025 se matricularon en Europa 18,6 millones de vehículos, alrededor de 2,4 millones menos que en 2005. Menos demanda implica también menos necesidad de producción dentro del continente.

A esto se suma otro fenómeno importante: la deslocalización industrial. Muchos fabricantes trasladaron parte de su producción a otros mercados con costes más competitivos o con mayor cercanía a nuevos focos de demanda internacional.

España pierde producción, pero mantiene su fortaleza industrial

Aunque España tampoco ha escapado de este contexto, su comportamiento ha sido más estable que el de otras potencias europeas. Entre 2005 y 2025, las fábricas españolas dejaron de producir 478.474 vehículos, lo que representa un descenso del 17,4%.

La cifra es relevante, pero queda lejos de los desplomes registrados en otros países del entorno. De hecho, España se ha convertido en el gran productor europeo que mejor ha logrado sostener su capacidad industrial durante estas dos décadas.

No significa que el camino haya sido sencillo. En este tiempo desaparecieron plantas emblemáticas, como Santana Motor en Linares o la factoría de Nissan en Barcelona, cuyo cierre tuvo un fuerte impacto económico y social en miles de familias.

Otras instalaciones también han tenido que reinventarse para adaptarse a la nueva movilidad. La planta de Ford en Almussafes, por ejemplo, atraviesa una etapa de transición mientras espera nuevos proyectos ligados a vehículos multienergía.

Aun así, la automoción española mantiene una ventaja estratégica: gran parte de los vehículos fabricados en el país se destinan a la exportación. Esa orientación internacional ha permitido amortiguar mejor la caída del mercado interno.

El mercado español ya no se parece al de 2005

La evolución de las ventas ayuda a entender parte de esta transformación. Hace veinte años, España vivía uno de los momentos más fuertes de su historia automovilística. En 2005 se matricularon casi 1,96 millones de vehículos nuevos, una cifra récord para el mercado nacional.

Hoy el escenario es muy diferente. Las matriculaciones han caído un 30,1% respecto a entonces. En términos absolutos, se venden cerca de 590.000 vehículos menos al año.

La crisis financiera de 2008, el aumento de precios, la incertidumbre económica y el cambio en los hábitos de movilidad han modificado la relación de muchos ciudadanos con el automóvil. Comprar un coche nuevo ya no resulta tan accesible como antes para una parte importante de la población.

Además, la transición hacia el vehículo eléctrico ha generado dudas entre muchos conductores, especialmente por el precio de adquisición y la infraestructura de recarga disponible.

Francia e Italia sufren una pérdida histórica de capacidad productiva

El deterioro industrial ha sido especialmente duro en algunos países tradicionalmente ligados a la fabricación de automóviles.

El caso de Francia resulta especialmente significativo. En 2005, el país era el segundo productor europeo de vehículos. Hoy esa posición pertenece a España. Las fábricas francesas pasaron de producir más de 3,5 millones de vehículos a apenas 1,46 millones en 2025. La caída alcanza el 58,7%.

Italia también atraviesa una situación compleja. La producción italiana se ha reducido más de un 54% en dos décadas. Las plantas transalpinas fabricaron menos de 475.000 vehículos el pasado año, una cifra muy alejada de sus niveles históricos.

Buena parte del sector mira ahora hacia Stellantis y la nueva etapa que inicia el grupo bajo la dirección de Antonio Filosa, tras la salida de Carlos Tavares. La gran incógnita es si la nueva estrategia permitirá recuperar parte de la actividad industrial perdida en Italia.

Alemania intenta adaptarse a una nueva realidad

Ni siquiera Alemania, considerada durante años la locomotora industrial europea, atraviesa un momento sencillo.

La producción alemana se sitúa casi un 28% por debajo de los niveles de 2005. El encarecimiento de la energía, la presión regulatoria y el avance de los fabricantes chinos están obligando a los grandes grupos alemanes a replantear parte de su estrategia.

Fabricantes como Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz ya han anunciado ajustes de plantilla y medidas de contención de costes.

El impacto del denominado dieselgate también aceleró muchos cambios dentro de la industria alemana. Desde entonces, las inversiones se han dirigido principalmente hacia la electrificación y el software, en un contexto donde competir ya no depende únicamente de fabricar motores eficientes.

China cambia el equilibrio mundial del automóvil

Mientras Europa pierde capacidad productiva, China ha protagonizado el mayor crecimiento industrial del sector automovilístico.

En 2005, el país asiático fabricaba 5,7 millones de vehículos. En 2025 alcanzó los 34,5 millones. Su producción se ha multiplicado por seis en apenas veinte años.

El crecimiento chino no solo se explica por su enorme mercado interno. También responde a una estrategia industrial sostenida, basada en la electrificación, el desarrollo tecnológico y el control de materias primas clave para las baterías.

Europa ya nota ese cambio de equilibrio. Cada vez más fabricantes chinos desembarcan en el continente y España aparece como uno de los territorios más atractivos para iniciar operaciones industriales y comerciales.

Un sector en transformación permanente

La automoción europea vive uno de los mayores procesos de transformación de su historia reciente. Las fábricas necesitan adaptarse a nuevas tecnologías, a consumidores con hábitos diferentes y a un escenario global mucho más competitivo.

En este contexto, España continúa demostrando una capacidad de resistencia superior a la de otras grandes potencias europeas. Sin embargo, mantener ese equilibrio dependerá de factores como la inversión industrial, la transición energética, la innovación y la capacidad para atraer nuevos proyectos de fabricación en los próximos años.

miércoles, 29 de julio de 2026

Ni olvidado ni abandonado: por qué algunos coches de más de 10 años pueden desaparecer del registro de la DGT

 

España sigue circulando sobre un parque automovilístico cada vez más envejecido. Los últimos datos de ANFAC reflejan una realidad que ya forma parte del paisaje habitual de las carreteras españolas: la antigüedad media de los vehículos alcanza los 14,6 años, mientras que casi uno de cada tres supera los 20 años.

Muchos de estos coches continúan funcionando con normalidad y forman parte del día a día de miles de conductores. Algunos siguen acompañando a familias desde hace décadas; otros apenas recorren unos pocos kilómetros al año. Sin embargo, existe un escenario menos visible que preocupa a la administración: vehículos que permanecen durante años sin seguro, sin ITV y prácticamente fuera de cualquier control técnico o administrativo.

Precisamente para estos casos, la normativa española contempla la posibilidad de que determinados automóviles sean retirados de oficio del registro y pierdan su autorización para circular.

Qué dice la normativa sobre los coches antiguos

El artículo 35 del Reglamento General de Vehículos permite a cualquier Jefatura Provincial de Tráfico acordar la baja definitiva de un automóvil cuando existan indicios de que el vehículo ha desaparecido, está abandonado o ha dejado de circular desde hace mucho tiempo.

No se trata de una medida vinculada únicamente a la antigüedad del coche. Tener más de diez años no significa automáticamente que pueda ser retirado de la circulación. Lo que realmente analiza la administración es si el vehículo ha permanecido durante una década incumpliendo dos obligaciones esenciales.

La primera es no haber pasado la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). La segunda, no disponer del seguro obligatorio de responsabilidad civil.

Cuando ambas situaciones se mantienen de forma continuada durante diez años, Tráfico puede interpretar que el automóvil ya no forma parte activa del parque circulante y proceder a su baja administrativa.

Más allá de la burocracia: una cuestión de seguridad vial

La medida tiene una explicación que va más allá del simple control documental. El envejecimiento del parque móvil se ha convertido en una de las grandes preocupaciones de la seguridad vial en España.

Muchos vehículos antiguos reciben un mantenimiento correcto y continúan siendo perfectamente válidos para circular. El problema aparece cuando el coche permanece años sin revisiones técnicas ni control mecánico.

La Dirección General de Tráfico lleva tiempo alertando sobre esta situación. Según datos del organismo, en 2021 cerca del 40 % de los vehículos que debían pasar la ITV no acudieron a la inspección. Además, distintos estudios relacionan la falta de ITV y el deterioro mecánico con un mayor riesgo de accidente.

En la práctica, un coche que permanece años sin inspección puede acumular problemas graves en frenos, neumáticos, dirección, suspensión o emisiones contaminantes sin que exista ninguna verificación oficial sobre su estado.

Qué ocurre cuando un vehículo es dado de baja de oficio

Cuando la administración tramita esta baja definitiva, el vehículo deja de estar autorizado para circular y su permiso pierde vigencia legal.

A partir de ese momento, el coche desaparece administrativamente del parque móvil activo. Si el titular no entrega la documentación requerida, las autoridades pueden ordenar incluso el precinto del vehículo.

Además, si ese automóvil vuelve a detectarse circulando por la vía pública, podrá ser inmovilizado inmediatamente.

Aunque pueda parecer una medida contundente, el objetivo no es castigar al propietario, sino evitar que vehículos potencialmente abandonados o inseguros continúen circulando sin control.

Recuperar el coche sigue siendo posible

La normativa también contempla una vía para quienes desean recuperar un vehículo dado de baja y volver a ponerlo en circulación.

En estos casos, el propietario debe regularizar toda la situación administrativa y demostrar que el automóvil vuelve a reunir las condiciones necesarias para circular con seguridad.

El paso más importante será superar una nueva ITV favorable. Además, será imprescindible contratar el seguro obligatorio y solicitar nuevamente autorización a la Jefatura de Tráfico correspondiente.

En muchos casos, este proceso permite rescatar coches antiguos con valor sentimental, vehículos clásicos o automóviles que simplemente habían permanecido parados durante años.

Cuando el deterioro convierte al coche en un riesgo

La ley también permite actuar sobre vehículos que presentan un deterioro evidente o que han sido abandonados.

Si existe un informe técnico que determine que el automóvil supone un peligro para sus ocupantes o para el resto de usuarios de la vía, la administración puede ordenar su retirada e incluso su envío al desguace.

Esto puede ocurrir, por ejemplo, cuando el vehículo presenta daños estructurales importantes, corrosión severa o fallos graves en elementos esenciales de seguridad.

En paralelo, muchos ayuntamientos también intensifican la vigilancia sobre coches abandonados en la vía pública, especialmente en zonas urbanas donde ocupan espacio durante largos periodos sin uso.

Un parque móvil cada vez más envejecido

España continúa siendo uno de los países europeos con mayor antigüedad media de vehículos. El aumento del precio de los coches nuevos, la incertidumbre sobre las tecnologías de electrificación y el coste de vida han llevado a muchos conductores a alargar la vida útil de sus automóviles.

Por eso, el debate ya no gira únicamente en torno a renovar el parque móvil, sino también sobre cómo mantener en circulación vehículos antiguos en condiciones seguras.

Porque un coche con años puede seguir siendo perfectamente válido si recibe mantenimiento, pasa sus inspecciones y cumple las obligaciones legales. El verdadero problema aparece cuando el automóvil desaparece durante años del radar administrativo y técnico.

lunes, 27 de julio de 2026

España acelera su transición climática, pero aún necesita reducir un 43 % más sus emisiones para llegar a 2030

La transición ecológica ya forma parte del día a día de España. Está presente en la manera de producir energía, en cómo se mueven las ciudades, en las decisiones de la industria y también en los hábitos de consumo de los hogares. Sin embargo, los avances logrados hasta ahora todavía no son suficientes para cumplir los compromisos climáticos fijados por la Unión Europea.

Un nuevo análisis publicado por Funcas advierte de que España necesita reducir un 43 % adicional sus emisiones de gases de efecto invernadero para alinearse con el Objetivo 2030 europeo, que plantea un recorte del 55 % respecto a los niveles de 1990.

El informe, incluido en el número 187 de Papeles de Economía Española, examina cómo está evolucionando la descarbonización en distintos ámbitos de la economía y muestra un escenario complejo: mientras algunos sectores avanzan con rapidez, otros continúan encontrando importantes dificultades para cambiar de modelo.

El transporte sigue siendo uno de los principales desafíos

Uno de los mensajes más claros del estudio es que el transporte continúa siendo uno de los grandes retos climáticos de España.

Los investigadores Jesús Rodríguez, Gustavo Marrero y Andrés Lorente señalan que, aunque la eficiencia energética ha mejorado en las últimas décadas, la reducción real de emisiones avanza más lentamente de lo necesario.

El motivo no responde a una sola causa. España sigue dependiendo en gran medida del coche privado, especialmente en desplazamientos diarios y trayectos interurbanos. A ello se suma un parque automovilístico envejecido y unas diferencias territoriales que condicionan el acceso al transporte público o a infraestructuras de recarga.

El resultado es una transición desigual, donde la movilidad sostenible gana terreno, pero todavía convive con modelos de desplazamiento muy dependientes de los combustibles fósiles.

Cada comunidad autónoma avanza a un ritmo distinto

La investigación también refleja que la transición climática no se desarrolla de la misma manera en todo el país.

En comunidades como Galicia, Cantabria, La Rioja o Asturias, la reducción de emisiones se ha apoyado principalmente en mejoras de eficiencia energética y en una menor demanda eléctrica.

En cambio, territorios como Aragón, Andalucía, Islas Baleares o Comunidad Valenciana han conseguido avanzar gracias al crecimiento de las energías renovables.

Los datos muestran diferencias llamativas. Entre 2019 y 2023, Galicia y Aragón lograron reducciones cercanas al 30 %, claramente por encima de la media nacional, situada en torno al 17 %.

Detrás de estas cifras aparecen factores como la estructura industrial, el peso de las renovables, el consumo energético o incluso la densidad de población.

La industria afronta una transformación compleja

La descarbonización industrial es otro de los grandes ejes analizados en el monográfico. El estudio revisa el impacto del PERTE de descarbonización industrial, que ya ha movilizado 530 millones de euros en subvenciones directas para impulsar proyectos de transformación energética.

Sin embargo, el investigador Pedro Linares considera que existen obstáculos importantes que podrían ralentizar los resultados esperados.

Entre ellos destaca la dificultad de ejecutar grandes inversiones en plazos muy reducidos y la falta de tecnologías suficientemente maduras o competitivas en algunos sectores industriales.

Además, el experto subraya que muchas empresas necesitan algo más que ayudas iniciales para invertir. En algunos casos, los costes operativos derivados de la transición energética siguen siendo demasiado elevados para acelerar determinados cambios productivos.

La automoción española avanza, pero con menos velocidad que otros países

La transformación del automóvil ocupa un lugar destacado dentro del estudio. España continúa siendo una de las principales potencias europeas de fabricación de vehículos, pero la adaptación al coche eléctrico está siendo más lenta que en otros mercados europeos.

Las investigadoras Esther Gordo y María J. Moral apuntan que los grandes grupos con fábricas en España están evolucionando hacia la electrificación con menor rapidez que la industria alemana.

Esta situación genera inquietud en un contexto en el que Europa continúa siendo el principal destino de exportación de los vehículos fabricados en España.

Más allá de las cifras de producción, la transición también afecta al empleo, a la red de proveedores, a los talleres y a toda la cadena de valor vinculada al automóvil.

Las ciudades cambian, pero el coche privado mantiene su peso

El estudio también analiza las políticas de movilidad urbana implantadas en muchas ciudades españolas durante los últimos años.

Las subvenciones al transporte público o las zonas de bajas emisiones han contribuido a impulsar el uso del transporte colectivo. Sin embargo, los investigadores Albert Gragera y Anna Matas consideran que su impacto global sobre las emisiones sigue siendo limitado.

Según explican, muchas personas continúan utilizando el coche privado porque perciben que sigue siendo la alternativa más rápida, flexible o cómoda para determinados desplazamientos.

Por eso, los expertos sostienen que la transición urbana no depende únicamente de restringir el tráfico o abaratar el transporte público. También requiere mejorar frecuencias, reducir tiempos de viaje y ofrecer una experiencia de movilidad más eficiente y fiable.

Los hábitos cotidianos también influyen en la huella climática

El informe dedica además una parte importante al papel de los hogares en la reducción de emisiones.

Los investigadores María Victoria Román, Arkaitz Usubiaga-Liaño e Iñaki Arto concluyen que el nivel de gasto sigue siendo uno de los factores que más condicionan las emisiones asociadas al consumo.

La alimentación, el transporte, la climatización del hogar o el consumo energético cotidiano forman parte de una huella ambiental que todavía se encuentra lejos de los niveles compatibles con los objetivos de descarbonización.

Aun así, el estudio también detecta señales positivas. Existen hogares españoles que ya mantienen patrones de consumo con una huella considerablemente más baja, lo que permite identificar prácticas y hábitos que podrían extenderse progresivamente.

Europa necesita acelerar el ritmo de la transición

El análisis de Funcas no se limita a España. El monográfico también advierte de que la propia Unión Europea afronta dificultades para alcanzar sus metas climáticas si no acelera el proceso de transformación energética y económica.

El objetivo europeo pasa por reducir al menos un 55 % las emisiones antes de 2030 y alcanzar la neutralidad climática en 2050. Sin embargo, los distintos trabajos coinciden en que la velocidad actual todavía no garantiza ese escenario.

En paralelo, el investigador Gerard Llobet recuerda que las consecuencias del cambio climático no afectarán a todos los países por igual. Las economías más desarrolladas cuentan con más recursos para adaptarse y amortiguar sus efectos, mientras que otras regiones serán mucho más vulnerables.

La transición climática, por tanto, no solo plantea un desafío tecnológico o económico. También abre un debate sobre competitividad, calidad de vida, desigualdad y capacidad de adaptación en las próximas décadas.