¿Que coches eligen los conductores que tienen un mayor coeficiente intelectual?

Un estudio acaba de comparar el nivel de inteligencia de los automovilistas y los vehículos que conducen. Análisis anteriores ya habían demostrado la relación entre el carácter de los conductores y su comportamiento al volante. Sin embargo, en este reciente estudio realizado en Reino Unido en enero, se plantea la correlación entre la personalidad de los automovilistas con el tipo de coche que conducen.

El trabajo se ha basado en el minucioso análisis de 2.024 conductores del Reino Unido. Además de hacer un test para averiguar su coeficiente de inteligencia, los investigadores tuvieron en cuenta la marca del coche conducían y algunos otros detalles como el color del vehículo o su motorización. En total, se contrastaron 27 marcas de coches, descartando otras cinco por no haber recabado datos suficientemente representativos para su estudio.

La marca preferida por los más inteligentes es... 

El coeficiente intelectual (CI) es una valoración estándar del rendimiento intelectual de cada individuo. Y se considera que dos tercios de la población posee un nivel de entre 85 y 115 puntos y solamente el 2,5% de las personas se quedan fuera de la norma, bien por una puntuación inferior a 70 o, en el otro extremo, por encima de 130.

Además, una pequeña minoría que posee un CI superior a 144 pertenece al grupo de personas que se consideran superdotadas, según esta misma escala de inteligencia de Stanford-Binet.

Tras evaluar a los participantes del estudio, se les clasificó con la marca de coche que poseían, lo que dio lugar a las primeras conclusiones. La investigación realizada por Scrap Car Comparison reveló que los conductores con un coeficiente intelectual más elevado, con una puntuación media de 99, poseían coches de la marca Skoda.

Y también constituían el grupo donde se registraban menos tendencias psicopáticas, como manifestar conductas de irascibilidad o agresividad, demostrando así ser los más tranquilos al volante.

En la tabla de los automovilistas más inteligentes a los conductores de coches Skoda les sucedieron los poseedores de modelos pertenecientes a las marcas Suzuki (98,09), Peugeot (97,79), Mini (97,41) y Mazda (95,91), todos ellos por encima de la barrera de los 95 puntos de coeficiente intelectual.

En el otro extremo de la clasificación, se situaron con un CI más bajo los conductores de Land Rover (88,58), Fiat (90,14) y BMW (91,68). No obstante, el análisis revela que todo el grupo de sujetos analizado se encontraba dentro de lo que se considera una puntuación media a nivel mundial, entre 85 y 115 de la escala CI.

Motorización, color...

Otra conclusión del estudio se refiere a la preferencia de los conductores más inteligentes por las mecánicas de gasolina, lo que plantea una paradoja en pleno proceso de electrificación del automóvil.

Sin embargo, en el grupo estudiado los poseedores de un CI superior (94,35) se habían decantado por un modelo de gasolina, seguidos por los poseedores de versiones con motor híbrido (93,89) y diésel (92,91), relegando a la cuarta posición a los conductores de coches eléctricos (90,19).  

Además, entre los datos estadísticos obtenidos se revela la elección del color del coche atendiendo a la puntuación intelectual de los conductores estudiados. Así, los más inteligentes (95,71) eligieron el color blanco para su vehículo, una preferencia que fue seguida por el gris (94,97), rojo (94,88), azul (93,60), negro (92,83), plata (92,67) y verde (88,43).

El reciente estudio británico contempla un considerable número de automovilistas y sus variables han sido analizadas con detenimiento. Pero ahora habría que determinar si las conclusiones son extrapolables a otros países, donde las preferencias de los conductores por las diferentes marcas y la distribución de las ventas son distintas a las que se dan en el Reino Unido...

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El plan de la UE para fomentar el coche eléctrico: puntos de carga ultrarrápidos cada 60 km

La Unión Europea ha llegado a un nuevo acuerdo provisional. Con él, planean extender las estaciones de carga y repostaje de hidrógeno a lo largo de gran parte del continente. Los puntos destinados a coches eléctricos deberán distribuirse cada 60 km, abarcando las principales vías de las RTE-T (Red Transeuropea de Transporte). Asimismo, tendrán que ofrecer una potencia mínima de 400 kW, siendo 2026 el año límite de ejecución del proyecto. Mientras tanto, el plan también considera potencias de hasta 600 kW, pero queda reservado para el 2028.

Por otro lado, según lo establecido por los eurodiputados y la Presidencia del Consejo Europeo, los camiones y autobuses tendrán puntos de carga cada 120 km, conformados por dos estaciones para camiones ubicadas en sitios seguros y vigilados. Su rango de potencia ha sido establecido entre los 1400 y los 2800 kW, y deberán estar distribuidos en la mitad de las principales rutas europeas, con 2028 como fecha límite.

La Unión Europea también quiere simplificar los métodos de pago. Los dueños de coches eléctricos y combustibles alternativos deben tener un acceso fácil y conveniente al pago de estos puntos de carga. Esto significa ofrecer compatibilidad con tarjetas de crédito y débito, como también con tecnología contactless y códigos QR.

Estas estaciones tendrán la obligación de mostrar claramente el precio del combustible. Es decir, establecer el coste por kWh, por minuto o por kg. La Unión Europea establece que deben ser "razonable, fácil y claramente comparable, transparente y no discriminatorio" para los dueños de vehículos eléctricos.

Hidrolineras, cada 200 km para 2031

En cuanto a las hidrolineras de vehículos con pila de combustión, la Unión Europea ha establecido que para 2031 deberá haber una estación cada 200 km en la RTE-E. De esta forma, los coches con métodos alternos de combustión tendrán un futuro cubierto en la mayor parte de las principales vías del continente.

Este plan llega como un intento de descarbonizar el sector del transporte, facilitando el uso de vehículos eléctricos. Después de todo, tal y como ya comentaba Ismail Ertug, diputado del Parlamento Europeo, este "sigue siendo responsable de una enorme parte de las emisiones". Con esta nueva infraestructura capaz de soportar tecnologías de recarga más limpias, podríamos ver "la transición hacia una Europa climáticamente neutra", apunta Ertug.

La propuesta todavía tiene que ser aprobada por el Comité de Representantes Permanentes del Consejo y la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento. Posteriormente, tendrá que pasar por el Parlamento y el Consejo en conjunto. Solo después de esto podremos ver la respuesta de la Unión Europea a este acuerdo provisional.

Esta decisión llega en pleno debate por la prohibición de venta de coches de combustión para 2023 y de la que Alemania ha conseguido un pequeño gran triunfo al conseguir una salida a estos motores con el uso de los efuels, que si bien hoy aún son extremadamente caros (llenar un depósito puede suponer unos 2.500 euros), se espera que su coste de producción se reduzca considerablemente de aquí a ese horizonte de 2035.

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Casi dos millones de coches en España podrían estar circulando con un dispositivo similar al del ‘dieselgate’

Un análisis del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) sugiere que en la Unión Europea (UE) y en Reino Unido circulan, en conjunto, 19,1 millones de vehículos diésel sospechosos de utilizar un dispositivo de desactivación de emisiones prohibido y similar al del ‘dieselgate’.

El informe, que se ha publicado pocos días después de la resolución del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) que dictamina que los clientes engañados al comprar un vehículo con el motor trucado para simular menos emisiones contaminantes de las reales tienen derecho a ser indemnizados por el fabricante, también apunta que en España podrían circular, según sus cálculos, 1,9 millones de coches diésel con un dispositivo prohibido de este tipo.

En base a las cifras oficiales de ventas, según publican varios medios, el ICCT indica que entre 2009 y 2019 se vendieron en la Unión Europea y en Reino Unido 53 millones de vehículos diésel certificados con las normativas de emisiones europea Euro 5 y Euro 6.

"Usando una estimación conservadora y considerando solo los vehículos probados por las autoridades gubernamentales oficiales, aproximadamente 24 millones de automóviles diésel vendidos muestran emisiones sospechosas. De estos, 16,3 millones de automóviles diésel vendidos muestran emisiones extremas", desvela el documento.

También especifica que de esa cantidad siguen circulando por las carreteras 19,1 millones de unidades con "emisiones sospechosas", de los que 13 millones de vehículos presentan "emisiones extremas".

Vendidos entre 2009 y 2019

En este contexto, el trabajo realizado por el ICCT concluye que se detectaron niveles "sospechosos" de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en el 77% de los test oficiales a vehículos diésel con certificación Euro 6 (los más nuevos) y en el 85% de los de Euro 5 vendidos entre 2009 y 2019 en la UE y Reino Unido, "lo que indica el uso probable de un dispositivo de desactivación (de emisiones) prohibido".

Además, se detectaron emisiones "extremas" de NOx en al menos el 40% de los test oficiales, "lo que indica que es casi seguro que existe un dispositivo de desactivación prohibido", añade.

El informe también apunta que alrededor de 200 modelos de vehículos probados muestran emisiones de NOx "por encima del umbral sospechoso" y que 150 presentaron emisiones "por encima del umbral extremo".

"Un total de 66 modelos de vehículos utilizaban estrategias de calibrado descritas por los fabricantes que ahora deben considerarse dispositivos de desactivación prohibidos, según las últimas sentencias del TJUE", añade el documento.

A ello se suma que 50 modelos de los sometidos a las pruebas "alteran o desactivan" el sistema de control de emisiones a bajas temperaturas, "una estrategia especificamente dictaminada y considerada como dispositivo de desactivación prohibido por el TJUE".

En cuanto a la metodología empleada en el informe de ICCT, la organización detalla que se han analizado tres fuentes de datos sobre emisiones. En concreto, los test de laboratorio y en condiciones reales de las autoridades gubernamentales oficiales, las pruebas en condiciones reales de organizaciones independientes y "una amplia base de datos de mediciones por teledetección".

"Los datos se analizan por modelo de vehículo y familia de motor en función de los umbrales de emisiones desarrollados para determinar si es probable o casi seguro que exista un dispositivo de desactivación prohibido. Estos umbrales se basan en el comportamiento esperado del motor y en datos de pruebas de otros grupos de vehículos", ha especificado.

España, entre los países más afectados

El análisis de ICCT indica que en Alemania siguen conduciéndose 4,2 millones de vehículos diésel vendidos entre 2009 y 2019 que muestran emisiones «sospechosas», mientras que en Francia son 3,3 millones de unidades y en Reino Unido 2,4 millones.

Les sigue Italia, con 2,6 millones de vehículos, mientras que España se sitúa en quinta posición con 1,9 millones de coches sospechosos de utilizar un dispositivo de desactivación de emisiones prohibido y similar al del ‘dieselgate’. En nuestro país estiman un total de 2,1 millones de vehículos con niveles de emisiones sospechosas entre 2009 y 2019, de los cuales la gran mayoría (esos 1,9 millones) siguen en uso. De ellos, 1,4 millones muestran emisiones "extremas".

Por fabricantes, el estudio señala que Volkswagen (principal protagonista del ‘dieselgate’) "produjo la mayor cantidad de vehículos que mostraban emisiones sospechosas".

"Sin embargo, otros fabricantes vendieron millones de vehículos que mostraban emisiones sospechosas y extremas. Por ejemplo, Renault–Nissan vendió más de 4 millones de vehículos que mostraban emisiones extremas. Como porcentaje de las ventas totales, casi todos los grupos de fabricantes vendieron una mayor proporción de vehículos que mostraban emisiones extremas en comparación con el grupo Volkswagen", añade el documento.

En ese sentido, otros fabricantes señalados en el informe son PSA Group (hoy Stellantis), BMW, Daimler (hoy Mercedes), Ford, General Motors, Hyundai, Fiat-Chrysler (hoy Stellantis), Volvo y Tata Motors.

En cuanto a los modelos, el informe destaca entre los 10 que muestran emisiones extremas los siguientes: Volkswagen Passat 2.0 litros (Euro 5), el Renault Clio 1.5 (Euro 5), el VW Tiguan 2.0 (Euro 5), el Ford Focus 1.6 (Euro 5) y el Nissan Qashqai 1.5 (Euro 5).

Le siguen el Dacia Duster 1.5 litros (Euro 5), el Opel Insignia 2.0 (Euro 5), el Renault Scenic 1.5 (Euro 5), el Skoda Octavia 1.6 (Euro 5) y el Peugeot 308 1.6 (Euro 6).

"Este estudio pone de relieve la prevalencia generalizada de estrategias de calibración en los vehículos diésel Euro 5 y Euro 6 que provocan un exceso de emisiones de NOx y las medidas correctoras comparativamente limitadas adoptadas hasta la fecha", han valorado los autores del informe.

"Con una definición clarificada de los dispositivos de desactivación y las normas que prohíben su uso a partir de las recientes sentencias del TJUE, las autoridades de vigilancia del mercado de los Estados miembros de la UE y del Reino Unido tienen ahora una base clara sobre la que abordar el exceso de emisiones NOx de los dispositivos de desactivación prohibidos y aplicar cambios sistémicos en las prácticas de test y mecanismos de cumplimiento", han agregado

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