viernes, 24 de enero de 2020

Las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos vuelven a crecer en 2019 por el auge de los gasolina

Las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos volvieron a crecer en 2019
Las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos nuevos vendidos en España se situaron en 118 gramos por kilómetro recorrido en 2019. Esta cifra supone un ligero crecimiento del 0,8% respecto a la media de 2018. Son datos de la consultora MSI para Faconauto. De esta manera, este dato sigue empeorando, después de haber experimentado aumentos en los dos ejercicios anteriores.

El año 2019 cerró con una caída del 22,9% de las matriculaciones de vehículos diésel de última generación. Vehículos que emiten menos CO2 que los de gasolina y que suponen ya solo un 29% del mercado. Este descenso, el aumento de las matriculaciones de coches de gasolina, en un 3,7%, suponiendo un 61% del mercado, sumado a la predilección de los compradores por los SUV, explicarían el incremento, según Faconauto.

Mientras, el resto de las tecnologías alternativas no acapararon un mercado suficiente como para que influyeran en un mejor resultado de este parámetro. Así, en el último ejercicio, los eléctricos han representado el 0,8% de las matriculaciones, mientras que los híbridos (gasolina o diésel/motor eléctrico) supusieron un 7% y los híbridos a gas (GLC y GNC) un 2%.

Por comunidades autónomas, la media de emisiones más alta (gramos por kilómetro recorrido) de los turismos nuevos vendidos —sin contar Ceuta y Melilla, que fue de 126 gr/km— se registró en Aragón (123 gr/km). Además, en otras once CC. AA. se superó la media nacional de 118 gramos por kilómetro recorrido. En el lado opuesto, Madrid fue la comunidad que se apuntó el registro más bajo (115 gr/km).

Colocar al diésel en el lugar que le corresponde

Desde la patronal advierten de que, con esta configuración del mercado, "será muy complicado que el sector cumpla con los objetivos de emisiones impuestos por Europa para este año". En 2020, como ya hemos publicado en la web de Asboc, no podrán superar los 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Faconauto calcula que, para alcanzar este objetivo, los vehículos diésel tendrían que volver a representar cerca del 50% del mercado, mientras que las ventas de eléctricos deberían triplicarse.

Desde la patronal se insiste en que la última generación de vehículos diésel puede jugar un papel importante para reducir las emisiones de CO2 y alcanzar los objetivos climáticos y la descarbonización del transporte. “Hay que volver a colocar al diésel en el lugar que le corresponde. Decírselo a los compradores para que salgan de la confusión que viven. Los modelos de última generación de este combustible ayudarían a cumplir con los objetivos de emisiones”, indican desde la patronal de los concesionarios.

Para reducir estas cifras de emisiones la entidad urge retomar los trabajos desarrollados por el Gobierno junto al sector en la última legislatura. Por ejemplo, el Pacto Estratégico de la Automoción y, particularmente la puesta en marcha de fórmulas que impulsen las nuevas formas de movilidad más sostenibles.

jueves, 23 de enero de 2020

La Justicia vuelve a dar la razón a un taller que retiene un coche reparado sin pagar desde hace más de 6 años

La Justicia vuelve a dar la razón a un taller que retiene desde hace más de 6 años un coche reparado sin pagar
Más de seis años con el vehículo reparado en un taller de León capital mientras su dueño ha denunciado al propietario del establecimiento y se niega a pagar la factura. Estas son las claves de un litigio que, por tercera vez, se ha resuelto desde la Justicia con la absolución de un presunto delito de falsedad documental para el dueño del taller .

Los hechos se remontan al 27 de julio de 2013 cuando se produjo un accidente entre dos turismos conducidos por dos primos que firmaron un parte amistoso del accidente. Días más tarde, el 10 de agosto, uno de los propietarios dejó su coche en este taller leonés para ser reparado. Sin embargo, tras los arreglos, el seguro no asumió los gastos del siniestro "por no haber ocurrido en las circunstancias declaradas en el parte de accidente", según publica Leonoticias.

La factura asciende a 4.900 euros y, en la actualidad, el vehículo sigue en el taller, ya que nadie ha abonado la factura. Por su parte, el denunciante admite que firmó el documento de reparación, pero asegura que no rellenó el espacio referente al objeto de la reparación y que pidió que se reparasen sólo los daños de la parte derecha causados por el accidente. E insiste en que fue el taller quien tomó la decisión de reparar todo el frontal del vehículo, y que falsificó el documento de reparación.

Tres sentencias absolutorias

Ante esta situación, interpuso una denuncia que se resolvió con la absolución del propietario del taller en los Juzgados de León y también su apelación a la Audiencia Provincial, donde también salió absuelto. Después, el denunciante elevó un recurso de apelación al Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León, que también ha resuelto ahora en favor del taller.

La sentencia considera que "en ningún caso, el responsable del taller decidió unilateralmente reparar sin consentimiento del dueño, con el gasto que eso supone" todo el frontal del vehículo, sino que fue el denunciante que "al no lograr que la compañía aseguradora se hiciese cargo de la reparación decidiera no abonar su importe al taller".

Por todo ello, el TSJCL confirma la sentencia absolutoria, si bien ahora cabe interponer un recurso de casación ante el Tribunal Supremo.

miércoles, 22 de enero de 2020

Consejos de Reynasa a tener en cuenta al elegir un elevador para el taller

Consejos de Reynasa a tener en cuenta a la hora de elegir un elevador para el taller
Si hay una herramienta imprescindible en cualquier taller mecánico esa es el elevador. Al fin y al cabo, es la que se necesita para realizar correctamente buena parte de las reparaciones que se realizan a diario en el taller.

Para elegir el que más se adecue a las necesidades de cada negocio, Reynasa, partner de Asboc, ha publicado recientemente en su blog un post con una serie de consejos. Según destaca el artículo, "a mayor número de elevadores en el centro de reparación, mayor productividad, pues en muchos casos los talleres se ven obligados a estar rotando vehículos que no han terminado de reparar, en espera de piezas que no llegan o de cualquier otra circunstancia".

Los elevadores de taller, continúa el post, se clasifican en función del principio de Pascal, "que consiste en que la presión ejercida sobre un fluido dentro de un recipiente indeformable se transmite con igual intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos". Así, existen básicamente tres tipos:
  • Elevadores hidráulicos de dos columnas. Al margen de las dos columnas, tienen cuatro brazos que, a su vez, pueden ser simétricos o asimétricos. "En el caso de necesitar instalar el elevador más cerca de la pared, es recomendable la segunda opción, pero en ambos casos la herramienta es capaz de soportar el 50% del vehículo", recuerda el post.
  • Elevadores hidráulicos de cuatro columnas. Tienen mayor capacidad que los anteriores y cuentan habitualmente con un gato central que permite liberar el eje delantero o trasero para realizar diferentes trabajos. "Aumentan la productividad, pero requieren de mayor espacio para su instalación", apuntan desde Reynasa.
  • Elevadores de tijera. Disponen de un mecanismo tipo acordeón y están disponibles en diferentes medidas, alturas y capacidad de carga, con el objetivo de adecuarse a las necesidades de todos los talleres. "Dentro de esta tipología existen, además, los elevadores tipo pantógrafo y los especiales para llevar a cabo alineación de ruedas".
Reynasa recuerda que hay que tener en cuenta diversos factores a la hora de escoger elevadores. "Por ejemplo, la altura, que siempre hay que tratar que sea la mayor posible que permita el local, dado que a mayor altura, mayor comodidad; el peso que sea capaz de soportar, en función del vehículo que se quiera reparar; el uso, si es para alineación de ruedas o para otras reparaciones y, por supuesto, la seguridad".

Puedes leer el artículo completo en la web de Reynasa, pinchando en este enlace.

martes, 21 de enero de 2020

Lectores de matrícula comprobarán si los vehículos que circulan llevan la ITV en vigor

Lectores de matrícula comprobarán si los vehículos que circulan llevan la ITV en vigor
El mantenimiento adecuado de todos los elementos de seguridad del vehículo se convierte en una actividad imprescindible para combatir la siniestralidad. Esta situación preocupa mucho a la Dirección General de Tráfico, motivo por el cual en el calendario anual de campañas se incluye una dedicada exclusivamente a la vigilancia de las condiciones de los vehículos que circulan por las carreteras.

De este modo, hasta el domingo 26 de enero, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y el resto de policías locales y autonómicos que se sumen a la campaña prestarán especial atención al adecuado mantenimiento y puesta a punto de todos los elementos de seguridad del vehículo: neumáticos, frenos, luces, señalización, parabrisas sin daños…

A la vigilancia que realicen los agentes, la DGT utilizará los sistemas de control y monitorización que tiene instalados en la carretera (lectores de matrícula) para comprobar si los vehículos que circulan llevan la ITV en vigor. En caso de detectar que un vehículo no la lleva en vigor, se procederá a la correspondiente denuncia.

Según recuerdan desde Tráfico, "el correcto mantenimiento de un vehículo contribuye decisivamente a asegurar unas condiciones de seguridad adecuadas a lo largo de la vida útil del mismo. Estas condiciones de seguridad son verificadas periódicamente en las inspecciones técnicas y de ahí su comprobación. En las últimas verificaciones telemáticas realizadas por Tráfico, se detectó que el 1,64% de los vehículos que circulaban no llevaban la ITV en vigor".

Un 5% de los vehículos circulan con defectos graves en las ruedas

Neumáticos y alumbrado centrarán la atención de los agentes de Tráfico. Según la DGT, aproximadamente más de un millón de los vehículos, un 5%, circulan con defectos graves en las ruedas, principalmente por llevar una profundidad del dibujo por debajo del mínimo legal de 1,6 mm; tener un desgaste irregular debido a una mala suspensión o una alineación incorrecta y circular con una presión errónea.

Por otro lado, desde Tráfico aconsejan prestar atención a la utilización, mantenimiento y regulación de los faros, para, por un lado, disponer de luz suficiente y, por otro, no deslumbrar a quién circula por las mismas vías públicas.

Además de las luces y los neumáticos, también se controlará: la placa de matrícula (que no presenten obstáculos que impidan o dificulten su lectura e identificación, no estén deterioradas ni manipuladas); el parabrisas (ya que es una pieza fundamental en la resistencia estructural del vehículo en caso de accidente); y la documentación del vehículo, que se debe llevar obligatoriamente, además del preceptivo permiso de conducir, el permiso de circulación del vehículo y la tarjeta de la ITV y pegatina correspondiente, visible en la luna delantera.

lunes, 20 de enero de 2020

Cómo reducir el riesgo de accidentes laborales en el taller

Cómo reducir el riesgo de accidentes laborales en el taller
El riesgo de accidentes laborales en el sector de la reparación de automóviles es alto debido, especialmente, a que los profesionales de los talleres mecánicos realizan tareas muy diversas.

Desde labores con tornillería de pequeñas dimensiones al trabajo con piezas pesadas como motores, puertas, y ruedas, pasando por la manipulación de sustancias peligrosas e incluso explosivas. Trabajos que exigen, además, el uso de herramientas y maquinaria específicas y que entrañan una exposición a diferentes tipos de daños y riesgos laborales.

En este sentido, una guía analiza estos factores de riesgo y detalla las medidas y las recomendaciones preventivas que aportan seguridad, salud y protección a los trabajadores. Así, el manual, elaborado por Unión de Mutuas, identifica, localiza y valora los riesgos que afectan a los diferentes puestos de trabajo tan particulares que se dan en este sector industrial, desde la administración, recepción y ventas, al mecánico electricista, el chapista, el soldador, el pintor, o las tareas de lavado manual y túnel de lavado.

Riesgos más comunes

Entre los riesgos más comunes, se destaca los relacionados con las instalaciones eléctricas, los elevadores de vehículos, los trabajos en los fosos, el riesgo de incendio y explosión, y los trastornos ergonómicos. La exposición a productos químicos y sus variantes vías de entrada -por contacto con la piel, inhalación e ingestión- son también riesgos peligrosos que pueden dar lugar a accidentes y enfermedades, afectando a la salud del trabajador e interrumpiendo el rendimiento de la empresa.

La falta de organización, orden y limpieza en los talleres son, en muchas ocasiones, causa frecuente de tensiones y precipitaciones innecesarias, que pueden dar lugar a accidentes, como golpes, esguinces o fracturas.

Además de los golpes, se enumeran también los cortes, los atrapamientos entre vehículos, los impactos contra los ojos -consecuencia de tareas de soldadura o pintura-, el contacto con disolventes y gases de escape, junto con las posturas forzadas, sobreesfuerzos y movimientos repetitivos como los riesgos más frecuentes a los que se exponen los trabajadores reparadores de vehículos.

Medidas preventivas

Una vez identificados y descritos los posibles peligros, la guía detalla las medidas preventivas a implantar. Entre otras, subraya la importancia de trabajar siempre con el motor del vehículo parado, disponer de sistemas de evacuación de vapores o gases del escape, utilizar siempre lámparas portátiles antideflagrantes, en caso de falta de iluminación, así como mantener limpio de grasa y aceite, tanto el interior del foso como las escaleras de acceso.

En cuanto a los equipos técnicos de protección individual para evitar accidentes son fundamentales el uso de mascarillas para polvo o productos químicos, pantallas de protección de cara y ojos, guantes y calzado de seguridad, mandil de cuero, arnés anticaída y protección auditiva.

También frente al riesgo de incendio, se especifican los pasos a seguir según el tipo de fuego que se prenda en el taller, dependiendo del combustible sólido, líquido o gaseoso que lo provoque, ya que el tratamiento adecuado para apagarlo puede salvar vidas.

viernes, 17 de enero de 2020

¿Pueden estar en peligro de extinción los coches pequeños?

¿Pueden estar en peligro de extinción los coches pequeños?
El 1 de enero entró en vigor el Reglamento 210/631 del Parlamento y Consejo Europeo que establece las “normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y vehículos comerciales nuevos” que se matriculen en su territorio a partir de esa fecha.

Una transformación legislativa profunda que, como ya publicamos en la web de Asboc, supone todo un desafío para los grandes fabricantes que comercialicen sus productos en la UE. Retos e incertidumbres para los fabricantes, riesgo de multas multimillonarias para las marcas y peligro de desaparición para determinados tipos de automóviles.

Lo razonable sería pensar que los más seriamente amenazados son los más grandes y pesados, aunque la realidad es bastante diferente. Son precisamente los coches pequeños, ligeros y de precio bajo los que se pueden enfrentar a dificultades de supervivencia, según pública El País. Pero ¿por qué esta paradoja?

El objetivo medio de emisiones de 95 gramos de CO2 por kilómetro (que en realidad varía dependiendo de cada caso) sería inabordable en términos absolutos para algunos fabricantes. En concreto los que producen vehículos de gran tamaño y altas prestaciones.

Facilidades para evitar las multas

Para evitar un terremoto en el sector, la legislación que acaba de entrar en vigor contempla parámetros correctores para ayudar a estas empresas a intentar cumplir las exigencias señaladas.

Uno de ellos es el peso medio de los coches que la marca haya vendido cada año y su relación con la media del mercado europeo. Mediante una fórmula matemática ideada para tal fin, las marcas cuyo peso medio de la gama supere al del mercado (en rangos de centenares de kilos) se beneficiarán de un determinado incremento adicional de gramos de CO2 por kilómetro que podrán añadir a su promedio.

Por el contrario, aquellas marcas con peso medio de gama por debajo del mercado europeo verán cómo se restan emisiones a sus objetivos, por lo que deberán realizar esfuerzos incluso superiores para alcanzarlos sin caer en penalizaciones económicas. Por tanto, el peso de los coches tiene un protagonismo evidente en calculo del CO2 de los fabricantes y penaliza curiosamente a los más ligeros.

¿De qué coches estaríamos hablando? Principalmente (aunque no exclusivamente) de los modelos del segmento A. En España, el año pasado, las matriculaciones en dicho segmento las lideró Fiat con el 500 (18.592 unidades) y el Panda (5.308), seguidos del Kia Picanto (5.173), Hyundai i10 (4.298), Toyota Aygo (3.714), Smart Fortwo (2.843), Citroën C1 (2.190), Smart Forfour (1.882) y el Peugeot 108 (1.750).

Los automóviles más pequeños, penalizados

Así, a las marcas les interesará vender coches grandes y pesados que elevan su promedio general, puesto que de forma paralela tendrán un margen superior de emisiones. Mientras, los modelos con menos kilos influirán de forma negativa en el objetivo de sus fabricantes, puesto que restará gramos de CO2 al conjunto de su oferta. Y ya siendo importante este aspecto, no es el único que perjudica a los automóviles utilitarios.

Por una parte, resulta evidente la mayor facilidad para reducir las emisiones de un coche contaminante que de otro que ya las tiene muy ajustadas. Técnicamente es más sencillo bajar, por ejemplo, de 160 a 130 gramos de CO2 por kilómetro que de 110 a 90 gramos. Y también más barato, puesto que el económico es otro factor que perjudica a los coches pequeños.

La reducción de emisiones pasa de forma casi ineludible por recurrir a tecnologías costosas, principalmente algún tipo de electrificación, total o parcial, de las mecánicas. La Unión Europea, además, bonificará hasta un máximo de 7 gramos de CO2 por kilómetro la utilización de tecnologías innovadoras con resultados verificables, por lo que su adopción resulta también muy interesante para las marcas.

El inconveniente con los coches pequeños, y por lo general baratos, es que el incremento de precio de estas soluciones penaliza su posicionamiento en el mercado. Recurrir a cualquier tipo de hibridación tiene un impacto económico porcentualmente inferior en un compacto o un SUV medio que en un utilitario. Por no elevar el listón para llegar a los modelos de alta gama y prestaciones, donde el efecto de estas inversiones se antoja mucho más asumible.

Con este escenario parece razonable que ciertas marcas manejen ya la posibilidad de descatalogar algunos modelos pequeños que les penalizan por todo lo expuesto. Porque la alternativa a su desaparición es repercutir en su precio los incrementos señalados, el perjuicio económico que reportan al conjunto de la gama, en cuyo caso quedarían en su mayoría fuera del mercado. El resultado es que un utilitario urbano de segmento A puede tener un precio equiparable al de un compacto del segmento C.

"Queda por ver cómo la industria va capeando este temporal de efectos devastadores en algunos casos. Lo indiscutible es que el escenario va a experimentar transformaciones evidentes y apreciables por el comprador, puesto que las marcas están obligadas a cumplir con el objetivo de emisiones impuesto por la UE o a asumir cuantiosas multas que lleguen a hacer peligrar sus resultados financieros", concluye el artículo.

jueves, 16 de enero de 2020

¿Beneficiará a los motores diésel la nueva normativa europea antiemisiones?

¿Beneficiará a los motores diésel la nueva normativa europea antiemisiones?
"En 2020 seguiremos electrificando nuestra gama, pero tendremos que vender diésel sí o sí". Esto decía el presidente en España de un conocido fabricante de coches al referirse no hace mucho a la estrategia que deberán seguir este año para evitar o minimizar las sanciones por ese desafío al que se enfrentan los fabricantes de vehículos para este año y al que nos referíamos recientemente en la web de Asboc. La frase ilustra bien el escenario en el que se moverá el mercado este año, ya que hará necesaria —al menos a corto plazo— una tecnología hoy demonizada.

¿Qué dice la norma? Como decíamos en el artículo referido, la media de emisiones de los coches comercializados por un fabricante en 2020 en toda la UE no podrá pasar de los 95 gramos por kilómetro. Cada gramo de exceso costará 95 euros, pero multiplicado por todas las ventas. Un ejemplo: si una marca matricula 600.000 vehículos y se pasa en dos gramos, tendrá que pagar 114 millones de multa. Agencias como Moody's estiman que el montante global de sanciones podría oscilar entre los 2.400 y los 11.200 millones. Para el cómputo de las emisiones, en 2020 se medirán los datos del 95% de los coches comercializados. Desde 2021, será el 100%.

La nueva norma en detalle

¿Hay excepciones? La norma empieza a operar para quienes comercialicen más de 300.000 vehículos al año. Por debajo de esa cifra, o están exentos, o la marca puede fijar la reducción de CO2 o se establece en un 45% inferior a la cifra que tenían en 2007. El dato medio de emisiones se puede tomar a nivel de marca, de grupo, e incluso el que resulte de aliarse con otro fabricante dispuesto a 'vender' sus derechos de CO2. Es lo que ha hecho Tesla, cuyos coches son 100% eléctricos, con FCA.

Además, el peso hace de corrector para no amenazar la supervivencia de los constructores de automóviles más grandes. Por ejemplo, uno que venda vehículos con un peso de 1.600 kilos como media —la europea está en 1.380— podrá llegar a los 102,3 gramos por kilómetro. Si fuesen 1.300 kilos, debería bajar a 92,3 gramos.

¿Qué se venderá? Se reducirán las gamas, ya que las marcas eliminarán aquellos modelos que más pongan en riesgo el objetivo final. Y no tienen por qué ser siempre coches muy grandes o potentes. Puede que no interese comercializar un pequeño utilitario porque apenas da beneficio en la venta y perjudica por el factor peso.

Por último, ya se habla de pasarse al modelo japonés: ofrecer automóviles con equipamientos más cerrados y niveles de CO2 controlados en lugar de permitir infinitas opciones (por ejemplo, llantas de mayor tamaño o el techo solar) que pueden elevar las emisiones. Y es que la monitorización de las ventas será diaria, con objetivos fijados para cada país y dentro de éste, para cada concesionario de la red. Es más, el cumplimiento de esos objetivos será un bonus más.

Los eléctricos se benefician... ¿y los diésel?

Las marcas potenciarán los automóviles electrificados. De hecho, algunos fabricantes los han 'congelado' al final del año pasado para reservarlos de cara a este 2020. También ganarán peso los de gas (GLP o GNC), pero será menos beneficioso matricular SUV o versiones con motores de gasolina, ya que una y otra tipología emiten más CO2. Pasa justo lo contrario con los modelos diésel por lo que, dado el rechazo general que sufren (son solo el 27,8% de las ventas en España durante 2019), es lógico pensar que tendrán que abaratarse.

Como recuerda PA Consulting, los umbrales de CO2 fijados por la UE son los más severos del mundo. En este contexto, el sistema de 'supercréditos' para los coches que emitan menos de 50 gramos (todos los de pila de combustible, 100% eléctricos y la mayoría de híbridos 'enchufables') supone un cierto respiro.

Y es que cada unidad de estos modelos que se venda computará como dos a efectos de emisiones ¿Esto qué significa? Veamos un ejemplo: para un fabricante que matricule sólo dos vehículos, uno con motor de combustión y 200 gramos de CO2 y otro de pila de combustible, la media resultante sería de 66,6 gramos (al dividir entre tres) y no de 100. En 2021, estos modelos de bajas emisiones computarán ya solo por 1,67 y por 1,33 en 2022. Al año siguiente, se acabó el trato preferencial y tampoco se permitirá la venta de derechos de emisiones entre fabricantes.

miércoles, 15 de enero de 2020

El mercado de VO cerró 2019 con una leve subida aunque superó los 2 millones de unidades

El mercado de VO cerró 2019 con una leve subida aunque superó los 2 millones de unidades
Las operaciones con vehículos de segunda mano cerraron 2019 con una leve subida del 0,9%, superando los dos millones de unidades (2.236.406 unidades), lo que supone que por cada nuevo se comercializan 1,7 usados, según datos de Ideauto para Ganvam.

Los datos muestran que fueron los modelos de entre tres y cinco años —los procedentes de flotas de renting en su mayoría— los artífices de que el mercado de ocasión haya terminado el ejercicio en positivo, al registrar una subida del 15,6% a cierre de año. Por su parte, los vehículos de entre uno y tres años cierran 2019 con una subida del 7,3%.

En el otro extremo, se sitúan los usados de más de 15 años, que crecieron un 5,3% en 2019, registrando un volumen total de 699.775 unidades y concentrando un 31,3% de las operaciones (manteniendo la tendencia de todo el año).

Para la entidad, las cifras ponen de manifiesto que "existe la necesidad de poner en marcha planes de incentivo al achatarramiento que retiren de la circulación los vehículos más antiguos para evitar que vuelvan a entrar en el circuito de segunda mano, haciendo un flaco favor al envejecimiento del parque, a la seguridad vial y a la calidad del aire".

Manda el diésel

Por tipo de combustible, los datos muestran que, mientras el mercado de nuevos ha dado un vuelco, el de usados continúa “dieselizado” pero menos. Así, aunque las ventas de usados diésel cayeron un 2,5% en 2019, siguen representando más de seis de cada diez operaciones. Los de gasolina, por su parte, acabaron el año con una subida del 5,6% con más de 821.000 unidades vendidas, un 36,7% del mercado.

Los eléctricos —aunque apenas suponen el 0,1% del mercado— ya van haciendo su aparición en el mercado de usados como consecuencia, principalmente, de la renovación de las flotas de carsharing. De esta forma, registraron en 2019 un total de 2.775 operaciones, lo que supone un aumento del 92,3%.

Castilla-La Mancha, donde más crecieron las ventas

En un análisis por comunidades autónomas, los datos muestran que Castilla-La Mancha es la comunidad donde más crecieron las ventas de usados en 2019, con una subida del 5,6%, seguida de Comunidad Valenciana (+3,4%), Murcia (+3,1%), Navarra (+3,1%) y Extremadura (+3,0%). Tras ellas, se situaron Cantabria (+2,6%), La Rioja (+1,6%), Andalucía (+0,9%), Castilla y León (+0,8%), Galicia (+0,7%), Cataluña (+0,6%), País Vasco (+0,5%) y Asturias (+0,2%)

Por su parte, la Comunidad de Madrid (-1,7%), Canarias (-1,2%), Baleares (-1,1%) y Aragón (-0,3%) marcaron signo negativo al cierre del pasado ejercicio.