viernes, 17 de enero de 2020

¿Pueden estar en peligro de extinción los coches pequeños?

¿Pueden estar en peligro de extinción los coches pequeños?
El 1 de enero entró en vigor el Reglamento 210/631 del Parlamento y Consejo Europeo que establece las “normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y vehículos comerciales nuevos” que se matriculen en su territorio a partir de esa fecha.

Una transformación legislativa profunda que, como ya publicamos en la web de Asboc, supone todo un desafío para los grandes fabricantes que comercialicen sus productos en la UE. Retos e incertidumbres para los fabricantes, riesgo de multas multimillonarias para las marcas y peligro de desaparición para determinados tipos de automóviles.

Lo razonable sería pensar que los más seriamente amenazados son los más grandes y pesados, aunque la realidad es bastante diferente. Son precisamente los coches pequeños, ligeros y de precio bajo los que se pueden enfrentar a dificultades de supervivencia, según pública El País. Pero ¿por qué esta paradoja?

El objetivo medio de emisiones de 95 gramos de CO2 por kilómetro (que en realidad varía dependiendo de cada caso) sería inabordable en términos absolutos para algunos fabricantes. En concreto los que producen vehículos de gran tamaño y altas prestaciones.

Facilidades para evitar las multas

Para evitar un terremoto en el sector, la legislación que acaba de entrar en vigor contempla parámetros correctores para ayudar a estas empresas a intentar cumplir las exigencias señaladas.

Uno de ellos es el peso medio de los coches que la marca haya vendido cada año y su relación con la media del mercado europeo. Mediante una fórmula matemática ideada para tal fin, las marcas cuyo peso medio de la gama supere al del mercado (en rangos de centenares de kilos) se beneficiarán de un determinado incremento adicional de gramos de CO2 por kilómetro que podrán añadir a su promedio.

Por el contrario, aquellas marcas con peso medio de gama por debajo del mercado europeo verán cómo se restan emisiones a sus objetivos, por lo que deberán realizar esfuerzos incluso superiores para alcanzarlos sin caer en penalizaciones económicas. Por tanto, el peso de los coches tiene un protagonismo evidente en calculo del CO2 de los fabricantes y penaliza curiosamente a los más ligeros.

¿De qué coches estaríamos hablando? Principalmente (aunque no exclusivamente) de los modelos del segmento A. En España, el año pasado, las matriculaciones en dicho segmento las lideró Fiat con el 500 (18.592 unidades) y el Panda (5.308), seguidos del Kia Picanto (5.173), Hyundai i10 (4.298), Toyota Aygo (3.714), Smart Fortwo (2.843), Citroën C1 (2.190), Smart Forfour (1.882) y el Peugeot 108 (1.750).

Los automóviles más pequeños, penalizados

Así, a las marcas les interesará vender coches grandes y pesados que elevan su promedio general, puesto que de forma paralela tendrán un margen superior de emisiones. Mientras, los modelos con menos kilos influirán de forma negativa en el objetivo de sus fabricantes, puesto que restará gramos de CO2 al conjunto de su oferta. Y ya siendo importante este aspecto, no es el único que perjudica a los automóviles utilitarios.

Por una parte, resulta evidente la mayor facilidad para reducir las emisiones de un coche contaminante que de otro que ya las tiene muy ajustadas. Técnicamente es más sencillo bajar, por ejemplo, de 160 a 130 gramos de CO2 por kilómetro que de 110 a 90 gramos. Y también más barato, puesto que el económico es otro factor que perjudica a los coches pequeños.

La reducción de emisiones pasa de forma casi ineludible por recurrir a tecnologías costosas, principalmente algún tipo de electrificación, total o parcial, de las mecánicas. La Unión Europea, además, bonificará hasta un máximo de 7 gramos de CO2 por kilómetro la utilización de tecnologías innovadoras con resultados verificables, por lo que su adopción resulta también muy interesante para las marcas.

El inconveniente con los coches pequeños, y por lo general baratos, es que el incremento de precio de estas soluciones penaliza su posicionamiento en el mercado. Recurrir a cualquier tipo de hibridación tiene un impacto económico porcentualmente inferior en un compacto o un SUV medio que en un utilitario. Por no elevar el listón para llegar a los modelos de alta gama y prestaciones, donde el efecto de estas inversiones se antoja mucho más asumible.

Con este escenario parece razonable que ciertas marcas manejen ya la posibilidad de descatalogar algunos modelos pequeños que les penalizan por todo lo expuesto. Porque la alternativa a su desaparición es repercutir en su precio los incrementos señalados, el perjuicio económico que reportan al conjunto de la gama, en cuyo caso quedarían en su mayoría fuera del mercado. El resultado es que un utilitario urbano de segmento A puede tener un precio equiparable al de un compacto del segmento C.

"Queda por ver cómo la industria va capeando este temporal de efectos devastadores en algunos casos. Lo indiscutible es que el escenario va a experimentar transformaciones evidentes y apreciables por el comprador, puesto que las marcas están obligadas a cumplir con el objetivo de emisiones impuesto por la UE o a asumir cuantiosas multas que lleguen a hacer peligrar sus resultados financieros", concluye el artículo.

jueves, 16 de enero de 2020

¿Beneficiará a los motores diésel la nueva normativa europea antiemisiones?

¿Beneficiará a los motores diésel la nueva normativa europea antiemisiones?
"En 2020 seguiremos electrificando nuestra gama, pero tendremos que vender diésel sí o sí". Esto decía el presidente en España de un conocido fabricante de coches al referirse no hace mucho a la estrategia que deberán seguir este año para evitar o minimizar las sanciones por ese desafío al que se enfrentan los fabricantes de vehículos para este año y al que nos referíamos recientemente en la web de Asboc. La frase ilustra bien el escenario en el que se moverá el mercado este año, ya que hará necesaria —al menos a corto plazo— una tecnología hoy demonizada.

¿Qué dice la norma? Como decíamos en el artículo referido, la media de emisiones de los coches comercializados por un fabricante en 2020 en toda la UE no podrá pasar de los 95 gramos por kilómetro. Cada gramo de exceso costará 95 euros, pero multiplicado por todas las ventas. Un ejemplo: si una marca matricula 600.000 vehículos y se pasa en dos gramos, tendrá que pagar 114 millones de multa. Agencias como Moody's estiman que el montante global de sanciones podría oscilar entre los 2.400 y los 11.200 millones. Para el cómputo de las emisiones, en 2020 se medirán los datos del 95% de los coches comercializados. Desde 2021, será el 100%.

La nueva norma en detalle

¿Hay excepciones? La norma empieza a operar para quienes comercialicen más de 300.000 vehículos al año. Por debajo de esa cifra, o están exentos, o la marca puede fijar la reducción de CO2 o se establece en un 45% inferior a la cifra que tenían en 2007. El dato medio de emisiones se puede tomar a nivel de marca, de grupo, e incluso el que resulte de aliarse con otro fabricante dispuesto a 'vender' sus derechos de CO2. Es lo que ha hecho Tesla, cuyos coches son 100% eléctricos, con FCA.

Además, el peso hace de corrector para no amenazar la supervivencia de los constructores de automóviles más grandes. Por ejemplo, uno que venda vehículos con un peso de 1.600 kilos como media —la europea está en 1.380— podrá llegar a los 102,3 gramos por kilómetro. Si fuesen 1.300 kilos, debería bajar a 92,3 gramos.

¿Qué se venderá? Se reducirán las gamas, ya que las marcas eliminarán aquellos modelos que más pongan en riesgo el objetivo final. Y no tienen por qué ser siempre coches muy grandes o potentes. Puede que no interese comercializar un pequeño utilitario porque apenas da beneficio en la venta y perjudica por el factor peso.

Por último, ya se habla de pasarse al modelo japonés: ofrecer automóviles con equipamientos más cerrados y niveles de CO2 controlados en lugar de permitir infinitas opciones (por ejemplo, llantas de mayor tamaño o el techo solar) que pueden elevar las emisiones. Y es que la monitorización de las ventas será diaria, con objetivos fijados para cada país y dentro de éste, para cada concesionario de la red. Es más, el cumplimiento de esos objetivos será un bonus más.

Los eléctricos se benefician... ¿y los diésel?

Las marcas potenciarán los automóviles electrificados. De hecho, algunos fabricantes los han 'congelado' al final del año pasado para reservarlos de cara a este 2020. También ganarán peso los de gas (GLP o GNC), pero será menos beneficioso matricular SUV o versiones con motores de gasolina, ya que una y otra tipología emiten más CO2. Pasa justo lo contrario con los modelos diésel por lo que, dado el rechazo general que sufren (son solo el 27,8% de las ventas en España durante 2019), es lógico pensar que tendrán que abaratarse.

Como recuerda PA Consulting, los umbrales de CO2 fijados por la UE son los más severos del mundo. En este contexto, el sistema de 'supercréditos' para los coches que emitan menos de 50 gramos (todos los de pila de combustible, 100% eléctricos y la mayoría de híbridos 'enchufables') supone un cierto respiro.

Y es que cada unidad de estos modelos que se venda computará como dos a efectos de emisiones ¿Esto qué significa? Veamos un ejemplo: para un fabricante que matricule sólo dos vehículos, uno con motor de combustión y 200 gramos de CO2 y otro de pila de combustible, la media resultante sería de 66,6 gramos (al dividir entre tres) y no de 100. En 2021, estos modelos de bajas emisiones computarán ya solo por 1,67 y por 1,33 en 2022. Al año siguiente, se acabó el trato preferencial y tampoco se permitirá la venta de derechos de emisiones entre fabricantes.

miércoles, 15 de enero de 2020

El mercado de VO cerró 2019 con una leve subida aunque superó los 2 millones de unidades

El mercado de VO cerró 2019 con una leve subida aunque superó los 2 millones de unidades
Las operaciones con vehículos de segunda mano cerraron 2019 con una leve subida del 0,9%, superando los dos millones de unidades (2.236.406 unidades), lo que supone que por cada nuevo se comercializan 1,7 usados, según datos de Ideauto para Ganvam.

Los datos muestran que fueron los modelos de entre tres y cinco años —los procedentes de flotas de renting en su mayoría— los artífices de que el mercado de ocasión haya terminado el ejercicio en positivo, al registrar una subida del 15,6% a cierre de año. Por su parte, los vehículos de entre uno y tres años cierran 2019 con una subida del 7,3%.

En el otro extremo, se sitúan los usados de más de 15 años, que crecieron un 5,3% en 2019, registrando un volumen total de 699.775 unidades y concentrando un 31,3% de las operaciones (manteniendo la tendencia de todo el año).

Para la entidad, las cifras ponen de manifiesto que "existe la necesidad de poner en marcha planes de incentivo al achatarramiento que retiren de la circulación los vehículos más antiguos para evitar que vuelvan a entrar en el circuito de segunda mano, haciendo un flaco favor al envejecimiento del parque, a la seguridad vial y a la calidad del aire".

Manda el diésel

Por tipo de combustible, los datos muestran que, mientras el mercado de nuevos ha dado un vuelco, el de usados continúa “dieselizado” pero menos. Así, aunque las ventas de usados diésel cayeron un 2,5% en 2019, siguen representando más de seis de cada diez operaciones. Los de gasolina, por su parte, acabaron el año con una subida del 5,6% con más de 821.000 unidades vendidas, un 36,7% del mercado.

Los eléctricos —aunque apenas suponen el 0,1% del mercado— ya van haciendo su aparición en el mercado de usados como consecuencia, principalmente, de la renovación de las flotas de carsharing. De esta forma, registraron en 2019 un total de 2.775 operaciones, lo que supone un aumento del 92,3%.

Castilla-La Mancha, donde más crecieron las ventas

En un análisis por comunidades autónomas, los datos muestran que Castilla-La Mancha es la comunidad donde más crecieron las ventas de usados en 2019, con una subida del 5,6%, seguida de Comunidad Valenciana (+3,4%), Murcia (+3,1%), Navarra (+3,1%) y Extremadura (+3,0%). Tras ellas, se situaron Cantabria (+2,6%), La Rioja (+1,6%), Andalucía (+0,9%), Castilla y León (+0,8%), Galicia (+0,7%), Cataluña (+0,6%), País Vasco (+0,5%) y Asturias (+0,2%)

Por su parte, la Comunidad de Madrid (-1,7%), Canarias (-1,2%), Baleares (-1,1%) y Aragón (-0,3%) marcaron signo negativo al cierre del pasado ejercicio.

martes, 14 de enero de 2020

La rentabilidad media de los talleres españoles creció casi un 1% en 2019

La rentabilidad media de los talleres españoles creció casi un 1% en 2019
La cifra de negocio de los talleres de reparación y mantenimiento españoles creció un 2,2% en los doce meses de 2019. Así, durante el pasado ejercicio, la facturación global del sector superó los 12.650 millones de euros, según estimaciones de Conepa, Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción de la que ASBOC es miembro, en base a una amplia encuesta realizada en los primeros días de enero entre empresas asociadas a sus 18 entidades miembro y a indicadores generales de evolución sectorial.

El incremento interanual de este último año (2018/2019) supone en esta ocasión tan solo una décima menos que el registrado en la comparativa 2017/2018, que fue del 2,3%. El mal comportamiento del último trimestre lastra unos resultados que se esperaban algo mejores, en línea con los datos registrados en el período enero-junio (+2,4%).

En cuanto al número de operaciones realizadas por los talleres, aumentan en torno al 2,5% y denotan un ligerísimo incremento de la rentabilidad media global en el sector (+0,8). En este último sentido y por especialidades, la electromecánica experimenta una mejor tendencia que la carrocería, que se mantiene, o incluso pierde alguna décima aproximadamente en la mitad de las empresas especialistas en operaciones de chapa y pintura.

Incertidumbre para 2020

En opinión de la federación, los talleres españoles entran en 2020 con una fuerte sensación de incertidumbre, respaldada por el comportamiento de un difícil último trimestre, especialmente durante los meses de noviembre y diciembre. "La inestabilidad política influye más que el cambio tecnológico y social que está liderando el paso hacia la nueva movilidad cuando Conepa pregunta a los empresarios sobre sus perspectivas para 2020: de hecho, el 35% de los encuestados no se atreven a hacer previsiones sobre el nuevo año por incertidumbre. Mientras, aproximadamente ese mismo porcentaje confía en que 2020 sea algo mejor que 2019 y prácticamente otro 30% lo espera como similar al recién acabado".

El crecimiento en el empleo de los tres últimos años tiende a la moderación. Según la entidad, el sector ha creado en torno a 900 puestos de trabajo en 2019, un tercio de los generados 2018.  En España trabajan en talleres de reparación y mantenimiento de vehículos algo menos de 152.000 personas.

Los problemas de los talleres

La encuesta anual de Conepa incluye una puesta al día de las principales preocupaciones de los talleres, que son muchas y variadas. Desde el punto de vista empresarial, "inquieta el aumento de la burocracia, las crecientes obligaciones legales y el control de la actividad a través de numerosas inspecciones por parte de las autoridades competentes, además de la falta de personal cualificado y las carencias de la formación profesional reglada".

En cuanto a la evolución del automóvil en su conjunto, suscita un triple desasosiego: la transformación tecnológica de los vehículos, que los talleres consideran “controlable”; los cambios en los marcos legales relacionados con el acceso a los datos, que podrían dar lugar a barreras a la competencia del mercado; y la evolución en los hábitos de los consumidores en cuanto a posesión/uso de los automóviles, que podría implicar una mayor incidencia de grandes propietarios de flotas sobre el mercado tradicional de clientes particulares.

lunes, 13 de enero de 2020

El diésel lideró las ventas de vehículos de renting, que superaron las 300.000 unidades en 2019

El diésel lideró las ventas de vehículos de renting, que superaron las 300.000 unidades en 2019
El renting de vehículos sigue ganando fuerza como fórmula de adquisición de vehículos en España. El año pasado las matriculaciones de vehículos registradas bajo este tipo de contratación alcanzaron las 302.900 unidades, lo que supuso un crecimiento del 13,1% respecto a los 267.732 vehículos de 2018, según los datos de la Asociación Española del Renting (AER).

La Dirección General de Tráfico contabilizó en 2019 un total de 1.497.428 vehículos de nueva matriculación en España (turismos, todoterrenos, derivados, furgonetas y pick up, vehículos comerciales e industriales). De ellos, el renting fue el elegido por más de dos de cada 10 clientes como fórmula para renovarlos, lo que supuso el 20,23% del mercado. Esto significa un repunte con respecto a 2018 cuando el sector cerro con un peso del 17,1% del total de las ventas.

Por marcas, el ránking por número de contratos fue Volkswagen, Peugeot, Renault, Seat, BMW, Toyota, Audi, Citroën, Ford y Nissan. Y en cuanto a los modelos más demandados por el renting, se repite el mismo podio que en 2019 con el Nissan Qashqai, seguido de la Renault Kangoo y el Seat León. Tras ellos, VW Golf, Citroën Berlingo, Renault Clio, Toyota C-HR, Seat Arona, Peugeot 3008 y VW Polo.

El diésel sigue dominando pero menos

En este sentido, en el renting con mayoría de contratos a 36 y 48 meses y al incluir vehículos comerciales e industriales, el diésel continúa siendo el combustible mayoritario alcanzando las 161.439 unidades, copando el 53,3% del sector.

No obstante, el peso del gasóleo ha caído desde las 172.195 ventas de 2018, al igual que su peso sobre el total que aquel año alcanzó el 64,3%, cediendo 9 puntos porcentuales de cuota de mercado. Una pérdida que se ha distribuido en el resto de sistemas de propulsión. Así, la gasolina es la que más se beneficia en volumen al pasar de un peso en el mercado del 28,2% al 34,7% y en unidades gana casi 30.000 contratos hasta 105.166 unidades.

Otros de los más beneficiados han sido los vehículos calificados como ECO entre los que se incluyen los híbridos convencionales (diésel o de gasolina) y los de gas (licuado de petróleo o natural). Pasaron de las 14.898 unidades a 29.581, con un alza del 98,5%. Destaca el crecimiento de los híbridos convencionales diésel que han pasado de 427 contratos en 2018 a 4.223 el año pasado.

Además, en 2019 se matricularon a través de renting 6.714 vehículos cero emisiones (eléctrico puro, de autonomía extendida, híbrido enchufable gasolina e híbrido enchufable diésel), un 2,22% del total. La matriculación de vehículos eléctricos de renting ha aumentado con respecto a los datos de 2018, un 47,33%.

"¿Qué coche me compro?"

El motivo de que muchos de los clientes opten por esta fórmula, elegida más en Madrid, Barcelona y en las grandes ciudades por las grandes empresas (sobre todo en el caso de los turismos) "se debe, principalmente, al gran cambio que están experimentando los hábitos de consumo, que cada vez se decantan más por el uso en lugar de la compra, por una incertidumbre tecnológica", explica Agustín Martín, presidente de la AER.

Es decir, ante la pregunta de "qué coche me compro", la opción del renting elimina un posible aumento de las restricciones de acceso de los vehículos al centro de las ciudades para aquellos que no tengan la etiqueta ECO o Cero emisiones.

viernes, 10 de enero de 2020

La sorprendente marca que acaba de presentar su propio coche eléctrico

Se esperaba que Sony utilizara el CES 2020, la mayor feria de electrónica de consumo del mundo que se celebra en Las Vegas, para mostrar sus nuevos televisores. También se rumoreaba que anunciaría novedades de la PlayStation 5. Pero lo que nadie se imaginaba era que iba a presentar un coche.

El fabricante japonés ha sorprendido a los asistentes a su evento en el Centro de Convenciones de Las Vegas sacando un vehículo eléctrico al escenario. Se trata de un prototipo llamado Vision-S repleto de sensores para monitorizar todo lo que ocurre tanto dentro como fuera de él.

"No es una exageración decir que el móvil ha sido la megatendencia de la última década. Creo que la próxima megatendencia será la movilidad" ha afirmado Kenichiro Yoshida, presidente y CEO de Sony Corporation. La compañía no ha ofrecido detalles sobre cuál es su intención con este prototipo más allá de dar a conocer su percepción sobre el futuro de la movilidad.

El coche cuenta con un total de 33 sensores. Algunos tienen como objetivo facilitar la conducción autónoma y detectar tanto a las personas cercanas en el exterior como a cada pasajero. En un vídeo promocional, el vehículo reconoce a su dueño incluso antes de montarse en él. “Hola, David”, aparece en una pantalla detrás del volante en cuanto abre la puerta.


Para Yoshida, “la evolución de la movilidad va a redefinir los coches”. Se van a convertir en un espacio de entretenimiento en el que los usuarios podrán estar atentos a diferentes contenidos. Sony también ha incorporado en el vehículo algunas de sus últimas tecnologías para conseguirlo.

Por ejemplo, una gran pantalla panorámica en la parte delantera y el 360 Reality Audio. Se trata de un sonido que sale de altavoces integrados en cada uno de los asientos del coche y busca ofrecer al usuario una experiencia inmersiva.

Para fabricarlo, se ha asociado con fabricantes de componentes como Bosch, Continental, Magna, Qualcomm y Nvidia. Pese a que es la primera vez que Sony presenta un coche, sus tecnologías ya se utilizan en vehículos de algunos fabricantes. Algunos de los sensores que la marca japonesa usa en sus cámaras se usan en el Toyota Corolla y el Lexus NX.

jueves, 9 de enero de 2020

Los vehículos más atendidos en los talleres españoles en 2019

Los coches más atendidos en los talleres españoles en 2019
¿Cuáles fueron los modelos que más pasaron por los talleres españoles en 2019? Un estudio de Autodata refleja que el turismo más atendido en los negocios de reparación en España el año pasado fue el Opel Astra-H (tercera generación —2004 a 2010). A continuación, el segundo puesto fue para el Renault Mégane II (2002-2010) y el tercero para el Ford Focus (2004-2008).

En comparación con el estudio de 2018, el Opel Astra repite el primer puesto, así como el Renault Mégane el segundo. Mientras, el Focus ha pasado este año de la cuarta a la tercera posición desbancando al Peugeot 307, que en este estudio cae a la sexta plaza. En 2017, el Mégane ocupaba la primera plaza, seguido del Astra y del 307.

Por otro lado, el vehículo comercial ligero más atendido en los talleres fue la Volkswagen Transporter T5 (7H/7J/7E/7F) (04-15), superando a la Renault Kangoo (F/K76) (98-09), que baja a la segunda posición. El tercer lugar fue para la Citroën Berlingo/Berlingo First I/II.

A nivel mundial, el informe lo encabeza el Opel/Vauxhall Corsa-D, con el Ford Focus (también el modelo del año 2004 al 2008) en segundo lugar y el Nissan Qashqai/Qashqai +2 (J10) en el tercero. Y al igual que en España, el vehículo comercial ligero más atendido en talleres fue la VW Transporter T5 (04-15).

Las marcas que más pasaron por el taller

El informe también indica algunas de las principales tendencias del sector del mercado de repuestos de automóvil. Si tenemos en cuenta todos los mercados, Ford fue el fabricante más atendido en los talleres. No obstante, una observación interesante es de nuevo el protagonismo de Volkswagen como marca más atendida en el 55% de los países analizados. Por su parte, Renault fue la marca más atendida en talleres en España.

A pesar de esto, el estudio desvela que los vehículos de marcas nacionales suelen ser los más atendidos en los talleres de sus respectivos países. Así, en Alemania, los diez primeros lugares estaban ocupados por coches alemanes, lo mismo con los coches franceses en Francia. Por su parte, en Italia, los coches italianos coparon el 50% de los diez primeros puestos, mientras que en Suecia, los coches suecos sumaron 70%, de hecho, los Volvo aparecieron en las tres primeras posiciones.

Híbridos y eléctricos más atendidos

En España, los fabricantes japoneses siguen dominando entre los diez vehículos híbridos más atendidos en talleres: ocupan nueve de las diez posiciones, con el Toyota Prius (09-17) de nuevo en cabeza por tercer año consecutivo.

El Tesla Model S (13-) ocupa el primer puesto como vehículo eléctrico más atendido en talleres a pesar de no aparecer entre los diez primeros en los dos últimos informes. También se sitúa en segundo lugar a nivel internacional, lo que demuestra el aumento de popularidad de la marca Tesla en todos los mercados.

miércoles, 8 de enero de 2020

El nuevo desafío para la industria de la automoción en este 2020

El nuevo desafío para la industria de la automoción en este 2020
La industria del automóvil ya tiene sobre sí otro reto: los nuevos objetivos en la lucha contra contaminación en la Unión Europea. Desde el 1 de enero de 2020 está en vigor la nueva normativa europea de emisiones de dióxido de carbono (CO2) para vehículos ligeros, la cual obliga a los fabricantes a que la media de sus automóviles vendidos en la región en 2020 no genere más de 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido si quieren evitar multas que podrían elevarse a miles de millones de euros.

De esta forma, los productores de automóviles tendrán hasta tres años para adaptarse a esta nueva norma. Para ello, dispondrán de los llamados suprecréditos, es decir, un plus por cada coche eléctrico vendido para descontar gramos de CO2. Así, en el periodo 2020-2022, un coche que contamine menos de 50 gramos de CO2 por kilómetro se computará como dos ventas el primer año, como 1,67 vehículos en el segundo y como 1,33 automóviles en el tercero. No será contado como un solo vehículo hasta 2023.

Marcas más afectadas por las multas

El superar los límites marcados supondría exponerse al pago de multas millonarias ya que, por cada gramo y vehículo vendido que se pase de estas cifras las compañías tendrán que abonar 95 euros. Teniendo en cuenta las ventas en Europa de las diferentes compañías, Volkswagen podría ser la peor parada. En 2018, las emisiones medias de sus vehículos matriculados en el mercado común ascendieron hasta 121,2 gramos por kilómetro, lo que supone una desviación de 26,6 gramos que, multiplicados por los más de 3,6 millones de automóviles que comercializó en Europa, el consorcio alemán tendría que pagar 9.190 millones de euros, según datos de Jato Dynamics.

Grupo PSA también se enfrentaría a multas millonarias de seguir la senda del año pasado. Sus vehículos expulsaron de media 114,2 gramos de CO2 por kilómetro, lo que implica que tendría que pagar hasta 5.390 millones de euros en multas.

Asimismo, otros grupos como Renault, FCA o Daimler también se enfrentan a sanciones, con multas que podrían rondar los 3.570, 3.240 y 3.010 millones de euros, respectivamente. Entre las compañías que están en una situación mejor se encuentra Toyota. Según sus ventas en 2018, tendría que pagar 550 millones, ya que la media de sus modelos emite 101,3 gramos de CO2 por kilómetro.

Sin embargo, todas las marcas han aprovechado 2019 para potenciar sus ofensivas eléctricas y tratar de adaptarse a la estricta normativa europea, con el fin de minimizar las eventuales multas.  "Las potenciales fuertes multas están actuando como un gran incentivo para el lanzamiento de un número sin precedentes de nuevos vehículos eléctricos o híbridos", según el vicepresidente y analista de Moody's, James Leaton.