domingo, 27 de septiembre de 2020

Nueva condición en el Plan Renove: los vehículos adquiridos no se podrán vender en 2 años

El Gobierno ha reescrito la letra pequeña del Plan Renove 2020. Tres meses después de su entrada en vigor, el BOE publica más detalles sobre las ayudas a la compra de coche. Los beneficiarios no podrán vender el vehículo en los dos años siguientes a su compra en una medida destinada aparentemente a frenar la picaresca.

Esta modificación del Plan Renove, que fue aprobado en un real decreto-ley de 3 de julio, ha sido incluida en el real decreto-ley que regula el teletrabajo, que este miércoles publica el Boletín Oficial del Estado (BOE). Según recoge la nueva normativa, el beneficiario de la ayuda deberá mantener la titularidad del vehículo y su matriculación en España al menos durante dos años desde el momento de la concesión de la subvención. 

De igual forma, en el caso de las operaciones de renting, establece que el contrato de arrendamiento deberá establecer una duración mínima de dos años desde la fecha de su entrada en vigor y su formalización tendrá fecha igual o posterior al 15 de junio.

Para la gestión de las subvenciones podrán intervenir una o varias entidades colaboradoras —entidades públicas empresariales y las sociedades mercantiles estatales—, que entregarán y distribuirán los fondos presupuestarios de los pagos a los beneficiarios. Los pagos se realizarán mediante transferencia bancaria.

Reparto del dinero

Respecto al destino de los fondos, el BOE detalla ahora que 38 millones de euros corresponderán a empresas y 212 millones a familias e instituciones sin fines de lucro. La financiación del crédito extraordinario del Renove se realizará de conformidad con lo dispuesto en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 y los remanentes de crédito podrán ser incorporados a los créditos de 2021, añade el texto.

El plan contempla ayudas públicas de entre 300 y 4.000 euros en función de la eficiencia del vehículo, además de 500 euros adicionales para casos de movilidad reducida, rentas bajas o si el coche que se entrega para achatarramiento tiene más de 20 años (para optar a la ayuda hay que entregar un coche de, al menos, 10 años).

Solicitudes a la espera

Las ayudas del Renove pueden solicitarse con carácter retroactivo para compras hechas desde el 15 de junio, aunque los compradores, tanto empresas como particulares, aún no han podido cobrarlas al no estar habilitado el sistema telemático diseñado para ello y que, previsiblemente, se activará en octubre. De lo que sí han podido beneficiarse ya es del descuento al que se comprometieron los concesionarios, proporcional a la ayuda estatal, salvo en el caso de las ayudas máximas, en el que será de 1.000 euros.

El programa finalizará el 31 de diciembre o cuando se agote el crédito habilitado y, según estimaciones del Ejecutivo, tendrá un impacto económico de 1.104 millones de euros en toda la cadena de valor del automóvil y contribuirá al mantenimiento de 7.400 empleos en el sector.

jueves, 24 de septiembre de 2020

El coche particular se posiciona como la opción de movilidad preferida tras el impacto de la COVID-19

La pandemia de la COVID-19 sigue provocando cambios y transformaciones en el modo de vida de la sociedad. Tras azotar con fuerza a la economía y al tejido productivo, ahora golpea al día a día y a los hábitos de movilidad. En esta línea, el coche particular se posiciona como la opción de movilidad preferida tras el impacto del coronavirus. Así lo señala una encuesta realizada por Motors.co.

La misma fuente desvela que una cuarta parte de los consumidores (28%) han consultado el mercado para comprar un automóvil porque quieren evitar el transporte público. Este miedo al contagio es mayor en algunos públicos concretos. La cifra anterior aumenta, por ejemplo, al 36% en el caso de las mujeres, según la investigación. 

Este motivo, el miedo al contagio, explicaría, por ejemplo, el incremento disparado de la demanda de coches de segunda mano de más de 20 años, baratos y rápidamente amortizables, como ya vimos en este artículo anterior...

Demanda agregada

Otros datos de interés que también se reflejan es que más de las tres cuartas partes de los compradores (77%) aseguran que sus planes de compra de un automóvil no se han visto afectados tras el impacto de la pandemia. Además, el 12% de los encuestados que no planeaba comprar un automóvil antes del confinamiento ahora busca activamente realizar una compra.

Pensando en el precio, Motors.co asegura que la mayoría de los compradores (82%) planean gastar lo mismo en un vehículo independientemente de la crisis de la Covid-19. Por su parte, el 11% dijo que gastará menos en su compra ya que optará por un coche más pequeño debido a las incertidumbres laborales y económicas.

Otro estudio, esta vez de ElParking, va en la misma línea. Así, según esta plataforma, a partir de las encuestas que ha realizado a sus usuarios revelan que el coche particular pasa a ser la primera opción para el 52% de los ciudadanos, un 10% más que antes de marzo.

Asimismo, el Race, en su último informe sobre hábitos y uso del transporte durante el confinamiento -realizado del 16 al 19 de abril mediante 1.187 entrevistas a conductores- destacaba que el 20 % de los que iban al trabajo en transporte público planeaban empezar a usar su coche, al igual que el 25 % de los que iban andando.

miércoles, 23 de septiembre de 2020

¿Puede afectar al taller el certificado de ciberseguridad de los vehículos que estará en vigor desde 2022?

La electrónica se ha instalado con fuerza en la automoción, algo que se nota especialmente en aspectos como la conectividad o la automatización de los vehículos hasta el punto de influir en sus sistemas de seguridad, como el acelerador, el freno, el ABS, entre otras tecnologías que podrían ser alteradas en ataques informáticos.

Con el fin de fomentar la ciberseguridad, la ONU y la Unión Europea han promovido una serie de normativas para crear un nuevo Reglamento Europeo de homologación de tipo de los vehículos y que también establece medidas para su  Seguridad, el cual entrará en vigor el próximo enero obligando a integrar en todos los vehículos nuevos vendidos a partir de julio de 2022 un certificado de ciberseguridad.

De esta forma, según publica Infotaller.tv, se trabaja en el desarrollo de tecnologías que permitirán que el vehículo no pueda ser manipulado desde el exterior, haciendo imposible modificar el software sin el permiso de la marca o del conductor, así como aquellas que vayan en contra de la homologación del modelo.

Estos avances obligarán a los profesionales del taller a recurrir a las máquinas de diagnosis conectadas a la centralita del vehículo para conocer qué causa la avería, dónde se localiza y qué soluciones hay. Asimismo, tras realizar la reparación, el mecánico tiene que 'informar' al coche para que este registre que todo está en buen estado.

La nueva normativa en materia de ciberseguridad no debe afectar a los requisitos técnicos de los componentes en otros ámbitos, como por ejemplo el de las emisiones o el consumo. 

En cuanto a los profesionales de la posventa, estos deben tener acceso a toda la información sobre el funcionamiento de las tecnologías para poder seguir fabricando y distribuyendo recambios aptos, así como a los talleres, tanto oficiales como independientes, para que no encuentren obstáculos a la hora de reparar los vehículos, algo que se ha visto reforzado con la entrada en vigor de dicho Reglamento europeo y que también garantiza a los talleres multimarca el acceso a la información técnica de los vehículos.

Vehículos 'ciberseguros'

"Hasta ahora, los fabricantes de automóviles han destinado millones de euros para mejorar la seguridad de los vehículos, y a pesar de que incluían cada vez más tecnología en sus modelos, no habían tenido en cuenta la ciberseguridad", destacan desde Eurocybcar, empresa especializada en el análisis de la ciberseguridad de vehículos.

Esta start-up vasca ha desarrollado un test propio, el primero en todo el mundo que califica la ciberseguridad de un vehículo de manera oficial. Su objetivo está basado en dos parámetros fundamentales: el modo en qué se protege la privacidad de las personas que viajan a bordo y, lo que es más importante, sus vidas. Para ello se realizan tres tipos de pruebas.

En primer lugar, las pruebas de acceso físico (¿puede un extraño controlar un coche?). En este apartado, se comprueba si un ciberdelincuente podría manipular el ABS, los frenos, la dirección… Una vulnerabilidad en estos sistemas daría al cracker la opción de controlarlos. Otras comprobaciones que se realizan en este apartado se hacen a través del puerto USB. Esta toma permite conectar el smartphone o un pen drive con el coche, pero un ciberdelincuente podría usarlo para comprometer todo el sistema multimedia del coche.

En segundo lugar, se verifica el acceso remoto (los riesgos de que te ataquen a distancia). Aquí se comprueban tanto los sistemas de apertura y arrancado sin llave o keyless, así como los sistemas de conexión WiFi y Bluetooth, que sirven para conectar el vehículo a internet y a los teléfonos móviles de los usuarios, o el eCall, que llama automáticamente a emergencias en caso de accidente.

Por último, se prueban las aplicaciones móviles creadas para mantener conectados coche y smartphone, y que permiten controlar diversos parámetros —rutas recorridas, estado del coche, autonomía...— así como activar funciones a distancia, como conectar la climatización antes de entrar al coche, poner en marcha el motor, desbloquear los seguros de las puertas, enviar rutas al navegador desde casa… Esto, obviamente, es un peligro si un hacker consigue vulnerar dichas aplicaciones.

martes, 22 de septiembre de 2020

¿En qué CC.AA. tienen más peso en su parque los turismos híbridos y eléctricos?

Las ventas de coches eléctricos van en contra de la tendencia general del mercado español. En el mes de agosto de 2020 las matriculaciones de vehículos eléctricos alcanzaron las 1.378 unidades, lo que comparado con el mismo mes del año anterior supone un ascenso del 115,6%

Sin embargo aún hay mucho camino por recorrer. Y es que, por tercera vez seguida, España se coloca en el último puesto europeo en electromovilidad según el último Barómetro trimestral de la Electromovilidad de la asociación de fabricantes Anfac, con datos del segundo trimestre del año. 

Este estudio valora el cumplimiento de varios objetivos dedicados a la penetración del vehículo eléctrico y la movilidad 0 emisiones en el país, como la cuota de mercado de este tipo de vehículos o el desarrollo de la infraestructura de carga, para otorgar un valor sobre 100 a las regiones españolas y los países europeos.

España, a la cola de Europa

Según el indicador global de electromovilidad del estudio de Anfac, la tendencia europea es positiva, con prácticamente todos los estados mejorando la nota obtenida el primer trimestre de 2020. España, sin embargo, crece apenas 0,9 puntos hasta situarse, con 17,1, en la cola de Europa, por debajo de la media de la Unión Europea, de 17,7. Por encima de España, Italia mejora hasta los 27,2 puntos, Francia hace lo propio hasta los 32,3 puntos y Hungría alcanza los 37,9 puntos. 

En cabeza, muy por encima de los países mencionados, Noruega y los Países Bajos son el ejemplo con puntuaciones de 260,8 y 124,8 puntos, respectivamente. Ambos países crecen alrededor de los 20 puntos el trimestre. La República Checa es el único país que cae, aunque se mantiene tercero pasando desde los 54,9 puntos hasta los 42,7 puntos.

España se sitúa entre los últimos países de Europa en casi todos los apartados, aunque en penetración del vehículo electrificado, en cuota del vehículo electrificado sobre el mercado, en los indicadores de vehículos electrificados y eléctricos sobre la población motorizable tiene por detrás países como Hungría, Italia o incluso la República Checa. 

Penetración desigual de la movilidad 'limpia'

No obstante, la penetración de los vehículos 'limpios' es bastante desigual en nuestro país. Así, Madrid, Tarrasa y Barcelona son las ciudades donde una mayor proporción de conductores apuesta por turismos con motor híbrido o eléctrico, según el estudio “El coche eléctrico en España. El parque de turismos por tipo de motor”, elaborado por la iniciativa Estamos Seguros en colaboración con Centro Zaragoza.

Este informe analiza la composición del parque de turismos en función del tipo de motor, recogiendo qué tipo de coche lleva cada conductor en función de su sexo y de su edad, así como el reparto geográfico de los vehículos según sean diésel, gasolina o de otro tipo (principalmente híbridos y eléctricos). 

Para ello, el documento recurre a los datos recabados por la Estadística del Seguro del Automóvil (ESA) y a las cifras de Centro Zaragoza. Así, de acuerdo con la ESA, en España hay 23,89 millones de turismos, de los que 14,97 millones son diésel, 8,57 millones son gasolina y los 348.603 restantes utilizan otros mecanismos de propulsión, principalmente motores híbridos y eléctricos. El peso de los coches limpios sobre el conjunto del parque móvil de coches es todavía de un modesto 1,46%.

La mitad de los turismos híbridos y eléctricos de España son conducidos por personas de entre 50 y 65 años. Mientras, entre los jóvenes, la penetración del vehículo eléctrico e híbrido es un 10% inferior a la del conjunto de conductores. Por sexos, casi tres de cada cuatro vehículos limpios tienen a un varón como primer conductor en el seguro del coche.

Por último, un análisis por fabricante desvela que siete de cada diez turismos híbridos y eléctricos que circulan por España están hechos por Toyota: sus marcas Toyota (55,3%) y Lexus (13,8%), suman una cuota del 69% del parque de vehículos limpios en circulación. El tercer puesto en la lista lo ocupa, muy lejos, Opel (3,98%).

Madrid, a la cabeza

En un análisis por comunidades, Madrid se sitúa la primera en el ranking, con 85.548 vehículos limpios que equivalen a un 2,50% del parque móvil madrileño, seguida por Cataluña, donde ruedan otras 66.630 unidades, que constituyen el 2,10% del parque móvil catalán. Después, la clasificación se bifurca. En cifras absolutas destacan Andalucía (46.931 unidades) y la Comunidad Valenciana (32.543), en concordancia con su peso demográfico. Mientras, Baleares llama la atención en términos proporcionales: un 1,85% de su parque móvil corresponde a vehículos limpios.

En el proceso de implantación del coche limpio en España se percibe un patrón claro, según Unespa. “Los territorios que van en cabeza albergan grandes núcleos urbanos o son zonas costeras que reciben importantes influjos de turistas. La existencia de flotas de vehículos relevantes en un territorio parece ser un elemento que favorece la implantación de los motores limpios, ya se trate de colectivos como los taxis y los vehículos con conductor (VTC), o de coches de alquiler por días o minutos”.

Por otro lado, el estudio refleja que los vehículos limpios actuales carecen de una autonomía equiparable la de los motores gasolina o diésel. A esto hay que sumar el inconveniente que supone para los trayectos interurbanos largos la inexistencia de una red de electrolineras tupida en España. Sin embargo, híbridos y eléctricos generan importantes ahorros de combustible en los trayectos cotidianos.

La combinación de estos factores explica por qué esta tipología de vehículos está ganando aceptación entre quienes viven los atascos más de cerca: los habitantes del extrarradio de una ciudad grande. Entre las 20 localidades donde hay más vehículos de este tipo en términos absolutos figuran siete municipios de la periferia de Madrid: Pozuelo de Alarcón, Getafe, Las Rozas, Alcobendas, Móstoles, Leganés y Alcorcón. No obstante, Jávea, Mazarrón y Calvià son los municipios de España donde una mayor cantidad de conductores apuesta por el uso de eléctricos e híbridos.

lunes, 21 de septiembre de 2020

HEV, BEV, FCEV, PHEV... ¿cómo te defiendes con la 'sopa de letras' de las 'energías alternativas?

HEV, BEV, FCEV, PHEV... ¿cómo te defiendes con la 'sopa de letras' de las 'energías alternativas?
La electrificación en el sector de la automoción y la movilidad ha venido para quedarse y, con ella, una auténtica sopa de letras de siglas: HEV, BEV, FCEV, PHEV... incluso LEV (siglas en inglés de Vehículos Eléctricos Ligeros —vehículos eléctricos con una o más ruedas que funcionan con una batería, pila de combustible o híbridos, y que generalmente pesan menos de 50 kg (bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos, monopatín eléctrico, monociclo eléctrico...)—.

Y es que las sucesivas normativas para la protección del medioambiente están teniendo, desde hace décadas, un impacto directo en la automoción y los motores de combustión, cuyo final a medio plazo será un hecho al menos en Europa. Por eso, sus ventas se han disparado (especialmente desde enero) y ya es posible encontrar en el mercado distintos tipos de vehículos electrificados en mayor o menor medida e identificados por distintas siglas ¿conoces su significado?

BEV (Battery Electric Vehicle) - Coche eléctrico de batería

Se trata de los coches totalmente eléctricos, es decir, automóviles propulsados por uno o varios motores eléctricos que son alimentados por la energía almacenada en un paquete de baterías (en su gran mayoría de iones de litio). Para obtener autonomía en el coche, y así poder seguir circulando, es necesario conectar el vehículo a la red eléctrica para recargar sus baterías.

HEV (Hybrid Electric Vehicle) - Coche híbrido eléctrico

A los coches híbridos eléctricos también se les conoce como 'híbridos convencionales' o 'híbridos no enchufables'. Estos combinan un motor de combustión interna, que en su gran mayoría es alimentado por gasolina (aunque también los hay diésel), con uno o varios pequeños motores eléctricos. También están dotados con un pequeño paquete de baterías que se autorecargan gracias al motor térmico y el sistema de recuperación de energía durante la frenada.

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - Coche híbrido eléctrico enchufable

Los híbridos enchufables cuentan con un motor de combustión interna y uno o varios motores eléctricos así como un paquete de baterías de iones de litio. Estos vehículos permiten al conductor circular en modo totalmente eléctrico ofreciendo cierta autonomía, usar solamente el motor de combustión u optar por el modo híbrido para disponer de las máximas prestaciones posibles. Eso sí, a diferencia de los coches híbridos eléctricos, los enchufables tienen que ser conectados a la red eléctrica para recargar de forma rápida y efectiva sus baterías.

EREV (Extended Range Electric Vehicle)  - Vehículo eléctrico de autonomía extendida

Aunque en su defínición es 'eléctrico', realmente es un 'híbrido' y, en esencia, es muy similar al PHEV si bien con matices. Entonces ¿cómo diferenciarlos? ¿Donde está la frontera? A día de hoy no hay ningún detalle particular que diferencie un eléctrico de autonomía extendida de un híbrido enchufable sino que hay una serie de ideas que pueden determinar la clasificación.

Unos dicen que es por la autonomía del modo eléctrico. Si el coche puede circular más de un número de kilómetros sin el motor de combustión pasa a considerarse un coche eléctrico aunque también pueda funcionar con combustible.

Otra medida para distinguir ambas tecnologías es “ver” quién es el encargado de mover finalmente el coche. Si las ruedas sólo las mueven motores eléctricos entonces es un EREV mientras que si el motor de combustión también puede impulsar directamente el tren de rodaje entonces es un PHEV.

Y por último llegamos a un criterio que posiblemente sea el más acertado a la hora de decidir si un coche es un EREV o PHEV: la proporción de parte eléctrica del coche y de parte de combustión. Si la parte eléctrica tiene más peso en el conjunto entonces es un EREV. Si por el contrario es el motor de combustión el que juega un papel dominante en el esquema siendo la parte eléctrica menos protagonista entonces es un PHEV. 

A modo de ejemplo, el Toyota Prius Plug-in o Prius PHEV puede circular 25 km en modo eléctrico. Pero si el coche funciona a plena potencia, entonces el motor térmico tiene que ponerse a funcionar. 

El Chevrolet Volt (o su clon el Opel Ampera), por el contrario, es un coche que puede funcionar a pleno rendimiento sin echar mano del motor de gasolina (siempre que tenga electricidad suficiente en las baterías). Así, su motor eléctrico recibe la ayuda de un motor térmico de gasolina que actúa como generador.

FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - Coche eléctrico de pila de combustible

Aunque en España los vehículos FCEV no son tan conocidos como en otros países como Japón, es un tipo de tecnología en la que ya se está trabajando, sobre todo, para hacer del hidrógeno un combustible de masas. Los coches eléctricos de pila de combustible (como el Toyota Mirai o el Hyundai Nexo) hacen uso del hidrógeno a modo de carburante para generar una conversión en la que el hidrógeno se oxida y los electrones que este pierde es la corriente eléctrica que circulará a través de pilas de combustible que mueven motores eléctricos.

MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) - Coche eléctrico semihíbrido

Los sistemas semihíbridos, también denominados como sistemas de 48 voltios, híbridos parciales o incluso como hibridación leve o suave se han comenzado a popularizar entre los fabricantes de forma reciente. Los sistemas microhíbridos combinan un propulsor de combustión interna con un pequeño motor de arranque-generador o MGU (Motor Generator Unit) sobredimensionado, que suele rendir entre 9 y 12 kW. Aunque en algunos casos, como en el sistema EQ Boost de Mercedes-Benz, puede llegar hasta los 16 kW. También disponen de una batería de baja capacidad (1 kWh) que almacena la energía recuperada, así como la proporcionada por dicho propulsor.

Así, además de ayudar a arrancar el vehículo y alimentar sus sistemas eléctricos, también aporta potencia y par al motor térmico apoyándolo en momentos puntuales, como en aceleraciones a fondo o en fases de mayor consumo como, por ejemplo, al arrancar tras la detención en un semáforo.

domingo, 20 de septiembre de 2020

El Plan Renove 2020 supera ya las 110.000 operaciones

El Plan Renove 2020 suma ya 110.000 operaciones desde su puesta en marcha, el pasado 15 de junio, según estimaciones presentadas por la patronal de los concesionarios en el transcurso de una jornada online. Con esta evolución, Faconauto estima que hasta final de año el Plan superará las 210.000 operaciones, lo que permitirá achatarrar idéntico número de vehículos de más de diez años.

La patronal ha indicado que el Renove 2020 está jugando un papel importante en la dinamización del mercado de la automoción, que se está produciendo antes de lo esperado y con cifras que se acercan a las del ejercicio pasado. 

En concreto, calcula que el Plan ha generado una demanda añadida (compradores que no pensaban cambiar de vehículo, pero que lo han hecho animados por los incentivos oficiales) de unas 28.000 matriculaciones, que superarán las 56.000 hasta final de año. De esta manera, la eficiencia del Renove se sitúa en el 25%, cinco puntos más del obtenido por el Plan Pive, el último de similares características.

Faconauto ha advertido que será complicado ver de nuevo en el último tramo del año crecimientos de las matriculaciones, principalmente porque la demanda embalsada durante el estado de alarma ya se ha materializado. El sector, ha indicado, no podrá superar este ejercicio el parón de ventas provocado por la pandemia, y el mercado caerá un 32%, con 853.000 unidades. La caída, sostiene la patronal, se hubiera acercado al 40% sin la influencia positiva del Plan Renove 2020.

Fuente: Faconauto

“La puesta en marcha ha sido vital para recuperar un mercado que había desaparecido y que ahora casi ha vuelto a las cifras del año pasado. Además, hay otros dos aspectos que están influyendo positivamente: por un lado, el buen trabajo que están haciendo marcas y concesionarios para movilizar una demanda que estaba retenida, con esfuerzos promocionales importantes, y por otro el hecho de que el vehículo privado en posesión vuelve a ser prioritario para los españoles, que lo sienten como una continuación de su casa. Eso sí, nos espera un último trimestre del año con mucha incertidumbre, muy mediatizado por la evolución de la pandemia y por la evolución de otros sectores productivos”, ha dicho el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez.

Este comportamiento del sector ha propiciado que el 90% de las plantillas de los concesionarios que estaban en ERTE hayan vuelto de nuevo a sus puestos de trabajo. Al respecto, Faconauto ha indicado que los ERTE, en la situación actual, deben todavía ser un mecanismo con posibilidad de estar abierto por si hay un cierre total o parcial.

Todo esto ocurre en un contexto en el que el pago de esas ayudas está todavía pendiente de que el Ministerio de Industria habilite la plataforma informática para recibir las solicitudes de los compradores, que deberán aportar la documentación del vehículo matriculado desde el 15 de junio. 

El futuro...

Faconauto predice que el mercado se recuperará el año que viene, cuando crecerá un 24%, volviendo a superar el millón de matriculaciones y quedándose un poco por debajo de las cifras del ejercicio 2019. 

Por otra parte, según sus previsiones las emisiones medias de CO2 de los vehículos matriculados este año se quedarán en 113 gramos de CO2/kilómetro recorrido, lo que supondrá un descenso de cinco puntos con respecto al ejercicio anterior, pero que será insuficiente para que nuestro mercado llegue a los 95 gramos de CO2 exigidos por la normativa CAFE de la Unión Europea. 

Este descenso se deberá, a juicio de Faconauto, sobre todo "a la irrupción de los modelos mild hybrid, que coparán este año el 3,7% de las matriculaciones, y por la aportación de los híbridos, el 10,3% del total. Por su parte, los eléctricos, pese a que avanzan, sólo supondrán sólo el 1,4% del mercado".

jueves, 17 de septiembre de 2020

Mantenimiento de los vehículos: las asistencias en carretera vuelven a subir en verano pese a caer los desplazamientos

El verano es la época del año en la que más aumentan los desplazamientos en carretera, debido al buen tiempo y al periodo vacacional. Por ello, como ya publicamos en la web de Asboc, los servicios de asistencia en carretera se disparan, ya sea por accidente o por avería, según un estudio de Mapfre. 

De hecho, más del 44% de las asistencias por accidente se concentra entre junio y septiembre, y en este mismo periodo el 36% de los incidentes que tienen relación con averías en el vehículo. Y este año, a pesar de la situación creada por la pandemia del coronavirus, no ha sido una excepción, a pesar de la caída en el número de desplazamientos.

No en vano, los servicios de asistencia en carretera realizados durante los meses de julio y agosto como consecuencia de las averías en vehículos se han incrementado el 2,2% con respecto al año pasado, según el análisis realizado por El Observatorio de Siniestros de Asitur Focus.

Y esto, teniendo en cuenta que entre julio y agosto se produjeron 82,8 millones de desplazamientos, con una reducción de algo más del 9% con respecto al verano de 2019, según los datos de la DGT. En julio hubo 40,2 millones de traslados y en agosto 42,6 millones, siendo este último mes en el que más se notó el descenso, con casi un 11% menos que en agosto del año anterior.

Aumentan las asistencias por fallos en la batería

El estudio de Asitur concluye que “ya se ha corregido casi en su totalidad el efecto baterías de los meses anteriores, cuando se produjo un incremento muy importante en este tipo de servicios debido a la falta de movilidad que causó el confinamiento". 

No obstante, a pesar de esta puesta a punto solucionada, el número de servicios prestados por problemas de batería en automóviles ha sido mayor en un 7,4% frente al registrado en el mismo período del año anterior.

En el lado opuesto se situaron los servicios de asistencia prestados a causa de un accidente, que han disminuido el 8,2% frente a las cifras de julio y agosto de 2019. Un dato que coincide con el descenso observado por Tráfico en el número de víctimas por accidentes en carretera.

En total, y solo en vías interurbanas y contabilizados a 24 horas (es decir en las 24 horas posteriores al accidente) se han producido este verano 185 accidentes mortales (un 7 % menos que el año pasado), con 202 fallecidos (-6%) y 821 heridos hospitalizados (-8%).


 

miércoles, 16 de septiembre de 2020

La rentabilidad de los concesionarios ya caía antes de la pandemia

El confinamiento por la pandemia de coronavirus ha provocado que la rentabilidad de los concesionarios en el primer trimestre del año cayera un 0,56% en tasa interanual, lo que supone el peor arranque de año desde 2013, según el Informe de Rentabilidad de las Redes de Distribución elaborado por Snap On para la patronal de vendedores Ganvam.

De esta forma, el parón de la actividad registrado a partir del 14 de marzo terminó de lastrar el resultado trimestral de las redes, que ya había perdido fuelle antes del decreto del estado de alarma debido al menor dinamismo del mercado.

Las matriculaciones, de hecho, comenzaron el ejercicio con la misma tónica con la que acabaron 2019 y registraron caídas del 7,6% en enero y del 6% en febrero, acumulando un descenso del 30% en el trimestre, tras el desplome de casi el 70% de marzo.

La posventa aporta el 56,5% de la rentabilidad

Como consecuencia, al hacer un análisis por áreas de actividad, el parón comercial redujo al 82,3% la aportación del área de ventas a la facturación global de los concesionarios —1,7 puntos menos— siendo el departamento de vehículo de ocasión el que registró mejor comportamiento. 

De hecho, en los tres primeros meses del año se vendieron 2,2 vehículos usados por cada nuevo. La posventa, por su parte ganó peso respecto al ejercicio anterior al aportar a la facturación un 17,7%, en comparación con el 16% del mismo periodo de 2019.

Por otra parte, las ventas de vehículos aportaron el 43,5% de la rentabilidad al concesionario en el primer trimestre, lo que supone ceder 4,2 puntos porcentuales con respecto al mismo periodo del año pasado (49%). 

El terreno perdido lo ocupó la posventa, cuya contribución al resultado del concesionario fue del 56,5% hasta marzo, frente al 51% del primer trimestre de 2019, principalmente por la mejora del departamento de recambios.

En este sentido, mientras que el departamento de ventas tuvo que echar el cierre por completo como consecuencia del estado de alarma, el de posventa mantuvo servicios mínimos para poder garantizar la asistencia a vehículos esenciales. De ahí, que la rentabilidad del área de carrocería cayera casi seis puntos hasta situarse en el 9,9%, frente a la leve subida (0,7 puntos) registrada en la de mecánica, que alcanzó el 11,9%.