El motor se reactiva: las ventas de coches en España crecen un 14% y rozan niveles prepandemia

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos en España alcanzaron las 609.801 unidades durante el primer semestre de 2025, lo que supone un incremento del 13,9% respecto al mismo periodo del año anterior. Esta tendencia positiva hace que el sector vuelva a mirar con ambición hacia las cifras de 2019, el último ejercicio previo a la pandemia, cuando se vendieron 1,25 millones de coches.

Aunque el mercado sigue estando un 12% por debajo de los niveles de hace seis años, las patronales del sector –Anfac, Ganvam y Faconauto– coinciden en que, de mantenerse el ritmo actual, se podrían superar los 1,1 millones de unidades vendidas en 2025, lo que supondría una clara señal de recuperación.

Junio marca un nuevo récord anual

El mes de junio ha sido especialmente positivo para el sector, con 119.125 matriculaciones, un 15,2% más que en el mismo mes de 2024. Es el mejor registro del año y el segundo mes consecutivo por encima de las 115.000 unidades.

Este crecimiento está impulsado por una combinación de factores, entre ellos, las ventas en la Zona Dana, apoyadas por las ayudas del Plan Reinicia Auto+, que seguirán activas hasta octubre.

Particulares y empresas tiran del mercado

Uno de los datos más alentadores es el repunte de las compras por parte de particulares, las más rentables para concesionarios y fabricantes. En junio, se matricularon 48.836 vehículos en este canal, un 28,8% más que en junio de 2024. En lo que va de año, el canal particular crece un 18,6%, con 256.859 unidades, representando más del 42% del total.

También mejoran las ventas en otros canales:

• Empresas: 197.964 unidades (+10%)

• Alquiladores: 154.978 unidades (+12%)

Los coches electrificados baten sus propios récords

El segmento de los vehículos electrificados también está en auge. En junio, por primera vez se superaron las 10.000 matriculaciones de coches 100% eléctricos, alcanzando las 11.243 unidades. Esta cifra supone un crecimiento del 103,2% interanual, y representa una cuota de mercado del 9,4%, la más alta de la historia en España.

Si se suman los híbridos enchufables, los coches electrificados alcanzan el 20,8% del mercado, con 24.776 unidades matriculadas solo en junio, es decir, una de cada cinco ventas.

Entre las marcas, Tesla lidera con 2.632 unidades vendidas en junio (+60,7%), seguida de cerca por el Kia EV3. El modelo más popular del semestre es el Tesla Model 3, con 4.089 unidades.

Renault lidera en junio y el Dacia Sandero arrasa

Renault fue la marca más vendida en junio, con 9.590 unidades, lo que representa un notable crecimiento del 44,3%. Le siguieron:

• Toyota: 8.993 unidades (+3,2%)

• Volkswagen: 8.822 unidades (+22,6%)

Por modelos, el Dacia Sandero logró una hazaña histórica con 4.329 unidades matriculadas en junio, un 33,5% más que el mismo mes de 2024. Se consolida como el coche más vendido en lo que va de 2025, con 20.366 unidades acumuladas, un 25% más que el año anterior.

Top 5 de modelos más vendidos en junio

1. Dacia Sandero – 4.329

2. Renault Clio – 3.317

3. Seat Arona – 2.623

4. Peugeot 208 – 2.486

5. Opel Corsa – 2.344

Top 5 de modelos más vendidos en 2025 (ene-jun)

1. Dacia Sandero – 20.366

2. MG ZS – 15.014

3. Renault Clio – 13.445

4. Seat Ibiza – 12.260

5. Peugeot 208 – 12.195

Toyota resiste en el acumulado anual

A pesar del repunte de Renault, Toyota mantiene el liderazgo en el acumulado de 2025, con 49.532 matriculaciones, un 1,5% más que en el mismo periodo del año anterior. Es el cuarto año consecutivo que encabeza el mercado español.

El mercado recupera el aliento

Los datos del primer semestre permiten al sector mirar con moderado optimismo hacia el cierre del año. La combinación de una mayor demanda de particulares, el repunte de los eléctricos e híbridos enchufables, el impacto de las ayudas públicas y una mayor estabilidad macroeconómica están ayudando a que el mercado vuelva a moverse a velocidades pre-COVID.

Si la tendencia se mantiene, 2025 podría marcar un punto de inflexión para la automoción española, consolidando la recuperación y preparando el terreno para un futuro más electrificado y competitivo.

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Las marcas chinas ya controlan el 8% del mercado de coches en España y desafían a japonesas y coreanas

El mercado español de turismos vive una transformación acelerada. En tan solo un año, los fabricantes chinos han pasado de ser actores secundarios a convertirse en protagonistas destacados. Durante el primer semestre de 2025, las marcas chinas alcanzaron una cuota de mercado del 8%, frente al 3,39% registrado en el mismo periodo del año anterior. Este crecimiento del 168,5% en matriculaciones deja claro que el fenómeno no es pasajero.

Según datos de Anfac, a partir de cifras de la Dirección General de Tráfico (DGT), se matricularon 48.864 coches chinos en España entre enero y junio de 2025, frente a los 18.199 del año pasado. Detrás de este ascenso están marcas como MG, BYD, Omoda y Jaecoo, que han conseguido hacerse un hueco en un mercado altamente competitivo.

MG y BYD lideran la ofensiva china

La marca que más destaca es MG, propiedad del grupo SAIC Motor. Con 25.494 vehículos matriculados en seis meses, ha subido un 78,7% respecto al mismo periodo de 2024, y ya forma parte del top 10 de marcas más vendidas en España, muy cerca de Mercedes-Benz. Su estrategia ha sido clara: diversificar su oferta con modelos de gasolina e híbridos como el MG ZS, MG HS y MG3. El ZS, en particular, ha sido un éxito: 15.014 unidades vendidas lo colocan como el segundo turismo más vendido del país.

Le sigue BYD, que ha multiplicado por nueve sus ventas, hasta llegar a 10.196 unidades en el primer semestre, lo que supone un crecimiento del 756%. El modelo BYD Seal U DM-i destaca entre los híbridos enchufables más populares. BYD ya supera en ventas a Tesla y se mantiene por segundo mes consecutivo en el top 10 del canal de particulares.

Omoda y Jaecoo: irrupción con ambiciones industriales

Las marcas del grupo Chery, Omoda y Jaecoo, también pisan fuerte: 10.385 unidades matriculadas con solo tres modelos disponibles. Con un crecimiento del 344%, su estrategia incluye no solo el producto, sino también la inversión en el país. España ha sido elegida como puerta de entrada a Europa, con una planta de ensamblaje compartida con Ebro en las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona.

¿A quién están desplazando?

El avance de los fabricantes chinos se produce en detrimento de marcas coreanas, japonesas y europeas, que hasta ahora lideraban con comodidad. Toyota, por ejemplo, crece apenas un 1,5% en un mercado que avanza al 13,9%, perdiendo cuota: pasa del 9,1% al 8,1%. Aunque al sumar Lexus, el grupo japonés alcanza un 8,9%, queda ya muy cerca de ser superado por el bloque chino.

Las marcas coreanas como Hyundai y Kia, así como japonesas como Nissan, Mazda o Mitsubishi, conforman en conjunto un 27,3% del mercado, pero su peso ha caído casi dos puntos porcentuales en solo un año.

Stellantis, la gran damnificada

Entre los fabricantes europeos, el grupo Stellantis es quien más ha acusado el golpe. Marcas como Citroën, Fiat, Opel, Jeep o DS han perdido protagonismo: sus ventas cayeron un 11,3% hasta las 84.215 unidades, y su cuota bajó del 17,7% al 13,8%.

Por el contrario, el Grupo Volkswagen resiste con una caída muy moderada. Aunque su cuota pasó del 23% al 22,2%, sus ventas crecieron un 9,7%, gracias a marcas como Volkswagen, Audi, Skoda y Cupra. La gran perjudicada dentro del grupo es Seat, que pierde peso en el mercado generalista mientras se potencia la expansión de Cupra como marca con mayor valor añadido. Este vacío está siendo aprovechado por MG, Dacia y Omoda.

Renault: el único europeo al alza

Una excepción destacada es el Grupo Renault, que ha logrado aumentar sus ventas un 35,6% y elevar su cuota hasta el 13,1%. La clave de su éxito radica en una oferta variada y competitiva, con modelos estrella como el Dacia Sandero, Renault Clio y el nuevo Renault 5 eléctrico.

¿Qué nos espera en los próximos meses?

La ofensiva china en España no parece desacelerar. Con precios agresivos, productos cada vez más adaptados a los gustos europeos y una clara apuesta por los híbridos y eléctricos, los fabricantes del gigante asiático ya no son una promesa, sino una realidad consolidada. Su objetivo está claro: superar a las marcas asiáticas tradicionales y competir de tú a tú con los grandes grupos europeos.

Mientras tanto, los fabricantes históricos deberán replantear su estrategia, mejorar sus gamas y redefinir su posicionamiento si quieren mantener su relevancia en un mercado cada vez más diverso y desafiante.

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Cómo detectar fallos en el aire acondicionado del coche: los métodos recomendados por Reynasa Recambios

Las averías en el sistema de climatización son una de las consultas más frecuentes en los talleres, especialmente en los meses de calor. Un aire acondicionado que no enfría, que desprende mal olor o que directamente no se activa, puede deberse a múltiples causas. Por eso, es fundamental conocer los métodos más eficaces para diagnosticar fallos en el circuito de climatización.

En esta publicación, basada en la información técnica de Reynasa Recambios, partner de ASBOC, explicamos dos enfoques clave que los profesionales de taller emplean en el diagnóstico: el análisis de síntomas y la evaluación de las presiones del circuito.

¿Antes del diagnóstico? El mantenimiento, siempre

Antes de buscar fallos, conviene asegurarse de que el sistema ha recibido un mantenimiento adecuado, lo que incluye:

• Revisión del filtro deshidratador

• Sustitución del filtro antipartículas del habitáculo

• Limpieza del evaporador y del condensador

• Comprobación y ajuste de la carga de refrigerante

Si todo esto está en orden y el sistema sigue sin funcionar, entonces es momento de pasar al diagnóstico.

Diagnóstico por síntomas: lo que dice el aire acondicionado

Existen cuatro síntomas clave que pueden orientar al técnico sobre dónde está el fallo:

1. El aire acondicionado no se activa

• Comprobar si hay suficiente refrigerante en el sistema.

• Verificar el interruptor de presión y si emite una señal válida.

• Revisar el embrague del compresor, tanto en su parte electromecánica como mecánica.

• En algunos casos, un nivel muy bajo de combustible o una temperatura exterior extremadamente baja pueden impedir el encendido del aire acondicionado.

2. Bajo rendimiento

• Primera comprobación: el estado del filtro del habitáculo. Si está colmatado, impide la correcta entrada de aire al vehículo.

• Otras posibles causas: falta de refrigerante, evaporador deteriorado, válvula de expansión bloqueada o filtro deshidratador saturado.

3. Ruidos anómalos en el sistema

• Revisar el ventilador del habitáculo y los actuadores.

• Comprobar la correa de servicios y el giro libre del compresor, asegurándose de que no genere ruido.

4. Malos olores

• Principal sospechoso: el filtro del habitáculo en mal estado.

• Alternativamente, puede tratarse de obstrucción en los desagües de la caja de aguas, lo que provoca acumulación de humedad en los conductos del ventilador.

Diagnóstico por presiones: manómetros y estación de carga

El segundo método se basa en medir las presiones del circuito con una estación de carga. Para ello, el técnico conecta las mangueras a las tomas de servicio, pone en marcha el motor a 1.000 rpm, cierra puertas y ventanas y activa el climatizador al mínimo con el ventilador al máximo.

A partir de ahí, se interpretan los valores:

Presión baja inferior a 1 bar

• Indica falta de refrigerante o obstrucción en el circuito.

• Se debe recuperar el refrigerante, medir la cantidad extraída, generar vacío y recargar con la cantidad recomendada.

Presiones igualadas (alta y baja) en torno a 5 bares

• Posible fallo en el compresor o en el embrague electromecánico.

• Es necesario verificar ambos y, si procede, reemplazar el compresor.

Presión baja correcta (2,5-3,5 bares), pero alta insuficiente

• También sugiere un compresor dañado, que no genera la presión requerida en el lado de alta.

Alta presión superior a 26-27 bares

• Puede deberse a exceso de refrigerante, condensador obstruido o ventilador averiado.

• La solución pasa por vaciar el circuito, limpiar el condensador y verificar el estado del ventilador.

Diagnóstico eficaz, confort asegurado

El correcto funcionamiento del aire acondicionado no solo es cuestión de confort, sino también de seguridad en la conducción. Por ello, la detección temprana de fallos mediante síntomas o lectura de presiones es clave para una intervención eficaz en taller.

Contar con el conocimiento técnico adecuado y seguir procedimientos estructurados como los aquí descritos permite a los profesionales identificar el problema con precisión y garantizar que el sistema de climatización vuelva a funcionar como debe.

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A toda potencia hacia 2035: Europa podría fabricar más de 16,8 millones de coches al año si mantiene el rumbo eléctrico

 

La industria del automóvil en la Unión Europea atraviesa un momento de transformación profunda. Mientras la producción automovilística podría superar los 16,8 millones de vehículos en 2035, el camino para alcanzar esa meta está marcado por desafíos industriales, presión regulatoria y decisiones clave en política económica.

Un nuevo informe de la organización ecologista Transport & Environment (T&E) advierte: retroceder en los objetivos de emisiones cero sería más perjudicial que avanzar. No solo supondría un revés climático, sino que pondría en peligro hasta un millón de empleos en el sector en toda Europa.

Más coches, más economía: los beneficios de mantener el rumbo

Según el estudio de T&E, si la UE mantiene sus actuales políticas de descarbonización, el Valor Añadido Bruto (VAB) del sector automovilístico europeo crecería un 11% en la próxima década. A ello se sumaría un incremento sustancial de la producción de baterías, hasta alcanzar los 900 GWh anuales frente a los 187 GWh actuales.

Este impulso vendría acompañado de más de 220.000 nuevos empleos ligados a la producción de baterías y a la infraestructura de carga para vehículos eléctricos antes de 2035. Además, la producción económica total del sector podría multiplicarse por cinco, alcanzando los 79.000 millones de euros anuales en un escenario favorable.

La industria automovilística en cifras: ¿cuánto y cuántos?

Actualmente, el empleo directo en la industria automovilística europea asciende a unos 3,46 millones de personas. Mantener estos niveles requerirá un aumento de los volúmenes de producción y la adaptación de los trabajadores a las nuevas tecnologías, especialmente en electromovilidad.

En este contexto, la producción anual de vehículos podría alcanzar los 16,8 millones de unidades, cifra que marcaría un regreso a los máximos históricos previos a la crisis financiera de 2008.

En un escenario alineado con los objetivos de cero emisiones, la producción de coches eléctricos podría superar los 5,1 millones de unidades anuales en 2027, según T&E. Esto se basaría en 13 proyectos clave identificados en la UE, cinco de ellos de nueva creación y ocho mediante reconversión de plantas existentes.

España: entre la oportunidad y la incertidumbre

España juega un papel destacado en esta carrera eléctrica. T&E contabiliza 24 proyectos en marcha en nuestro país, con una inversión total que asciende a 28.010 millones de euros. Entre ellos se encuentra la futura gigafactoría de baterías de Stellantis y CATL en Zaragoza.

Además, se destacan tres proyectos clave en la fabricación de vehículos eléctricos:

• Volkswagen en Pamplona: inversión de 1.000 millones de euros y capacidad de 300.000 unidades. Riesgo bajo.

• Chery y EV Motors en Barcelona: inversión de 400 millones de euros para producir hasta 15.000 unidades. Riesgo bajo.

• SEAT en Martorell: inversión de 3.000 millones de euros y capacidad prevista de 500.000 vehículos eléctricos. Riesgo medio ante posibles cambios económicos o políticos.

No obstante, la falta de certidumbre regulatoria y el contexto político podrían retrasar o incluso cancelar algunos de estos planes si no se refuerzan las políticas industriales.

El coste de no actuar: riesgos económicos y estratégicos

Si la Unión Europea decidiera relajar su objetivo de cero emisiones para 2035, el impacto económico sería considerable:

• Pérdida de 11.000 millones de euros en inversiones en fabricación de vehículos eléctricos.

• Renuncia a una capacidad de producción de baterías de 580 GWh, valorada en 72.000 millones de euros.

• Reducción del PIB del sector de carga en 125.000 millones de euros entre 2025 y 2035.

Además, podrían perderse dos tercios de las inversiones previstas en el ámbito de baterías y hasta 120.000 millones de euros en ingresos potenciales en la infraestructura de carga.

Europa, ¿líder o seguidora?

T&E insiste en que Europa tiene una oportunidad única para consolidar un liderazgo global en movilidad eléctrica, compitiendo con potencias como China. Para ello, el informe propone:

• Mantener los objetivos de CO₂ para 2030 y 2035.

• Apoyar la demanda con incentivos a la compra.

• Integrar ayudas a la producción de baterías y componentes europeos.

• Aplicar el Reglamento de Infraestructuras de Combustibles Alternativos.

• Asegurar la transferencia tecnológica y la formación profesional dentro de la inversión extranjera.

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España sobre ruedas... pero con vehículos envejecidos: casi la mitad supera los 15 años

El parque circulante en España continúa mostrando signos de envejecimiento. Así lo revela el Informe de Datos de Parque Circulante 2025, elaborado por Ancera (Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios y Accesorios) en colaboración con AutoInfor. Según el estudio, la edad media de los turismos y todoterrenos en circulación es de 13,4 años, apenas dos décimas menos que en 2024. Este dato confirma una tendencia preocupante que pone en jaque los objetivos medioambientales, económicos y de seguridad vial.

Un parque envejecido y una renovación insuficiente

Aunque las matriculaciones crecieron un 10% durante 2024 en comparación con el año anterior, el ritmo de renovación del parque es insuficiente. El dato más alarmante del informe señala que el 44,9% de los vehículos en circulación en España tiene más de 15 años. Es decir, casi la mitad del parque supera con creces el umbral considerado crítico en términos de eficiencia, emisiones y seguridad.

Desde Ancera advierten que no se trata solo de una cuestión de edad, sino de un problema estructural. “Con matriculaciones que no superan los 1,1 millones de unidades anuales, no podemos revertir la tendencia”, explica Nines García de la Fuente, presidenta de la asociación. “Esto afecta directamente a la seguridad vial y al desarrollo de una posventa eficiente y sostenible”, añade.

El coche eléctrico aún no despega

El informe también hace un repaso por el tipo de motorizaciones que predominan en el parque español. Los vehículos 100% eléctricos apenas representan el 0,87% del total, una cifra que pone de manifiesto la lentitud en la adopción de estas tecnologías. Aunque se estima que alcanzarán el 3,3% en 2030, el avance sigue siendo tímido.

Por su parte, los vehículos híbridos ganan peso y ya suponen un 7,6% del parque. Este porcentaje es mucho más significativo si se observa solo el tramo de vehículos de 0 a 5 años, donde los híbridos ya representan el 34,9% de las nuevas incorporaciones.

“La electrificación sigue condicionada por el precio, la autonomía y la falta de infraestructura de carga”, subraya Carlos Martín, secretario general de Ancera. A su juicio, el 99% del parque sigue siendo de combustión interna, lo que obliga a “trabajar por una transición realista, escalonada y compatible con la actividad de talleres y distribuidores”.

Renting: una vía hacia la modernización

Otro dato destacable del informe es el crecimiento del parque de vehículos en régimen de renting, que ya suma 777.527 unidades. Estos vehículos tienen una media de 2,84 años, lo que los convierte en uno de los segmentos más jóvenes del parque. A pesar de ello, su peso todavía es limitado, representando solo el 3,3% del total.

Herramientas para la toma de decisiones estratégicas

El informe, disponible en la intranet de Ancera para sus asociados, ofrece herramientas interactivas que permiten consultar datos por marcas, provincias y tipologías. Con esta iniciativa, Ancera refuerza su papel como agente clave en el impulso de una movilidad más moderna, segura y sostenible.

En palabras de la asociación, el objetivo es claro: “proveer análisis útiles para la toma de decisiones estratégicas en la posventa”, en un momento en el que la antigüedad del parque plantea retos estructurales tanto para el medio ambiente como para la competitividad del sector.

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¿Adiós a los chollos? Vender coches usados será más complicado a partir de 2026

La compraventa de vehículos de segunda mano en Europa está a punto de experimentar un giro importante. A partir de 2026, vender un coche usado será mucho más difícil debido a la nueva normativa europea sobre Vehículos al Final de su Vida Útil (VFU). La Unión Europea busca frenar los riesgos medioambientales y mejorar el control sobre los coches que han dejado de ser seguros o útiles para la circulación. Esto tendrá un impacto directo en vendedores, compradores y en el propio mercado de ocasión.

Un problema creciente con los vehículos fuera de uso

Europa se enfrenta a un reto ambiental y logístico de gran escala. Cada año, aumenta el número de vehículos que llegan al final de su vida útil, acumulando residuos peligrosos como aceites, baterías, líquidos contaminantes o plásticos complejos de reciclar.

Pero el verdadero problema no radica solo en el volumen, sino en el destino final de estos coches. Muchos no llegan a centros de tratamiento autorizados, sino que son exportados ilegalmente o desaparecen en canales paralelos, escapando al control ambiental y fiscal.

Europa toma cartas en el asunto

Este contexto ha llevado a la Comisión Europea a impulsar una revisión profunda del Reglamento sobre Vehículos al Final de su Vida Útil, con el objetivo de garantizar un proceso más transparente, eficiente y sostenible.

El 17 de junio de 2025, los ministros de Medio Ambiente de los países miembros acordaron una posición común en el Consejo de la UE para avanzar con la reforma. Días antes, el 13 de junio, la Comisión había presentado un borrador de la normativa, aún en fase de evaluación.

La intención final es clara: retirar progresivamente todos los coches viejos del mercado europeo, una medida que impactará de lleno en el negocio de los coches usados y su exportación fuera del continente.

Certificado obligatorio: el nuevo requisito para vender un coche usado

La novedad más importante que traerá esta reforma es la exigencia de un certificado que acredite que el coche no ha llegado al final de su vida útil. Este documento deberá ser expedido por la ITV o un técnico autorizado independiente, y será obligatorio incluirlo en el contrato de compraventa.

Esto afectará tanto a ventas nacionales como a exportaciones. Si no se presenta el certificado, el vehículo podrá ser retenido en la aduana y no podrá volver a matricularse en otro país.

¿Y las ventas entre particulares?

Actualmente, las ventas entre ciudadanos particulares no están sujetas a esta exigencia. Sin embargo, la Comisión estudia extender la obligación a estas operaciones, salvo en aquellos casos en que:

• No se utilicen plataformas digitales.

• No exista ánimo de lucro entre comprador y vendedor.

De no cumplirse esas condiciones, incluso el mercado informal se verá afectado.

Más control… y más costes

Con esta medida, Bruselas quiere evitar que circulen vehículos inseguros, contaminantes o sin trazabilidad, y proteger así tanto al medio ambiente como al comprador.

Sin embargo, también hay consecuencias económicas:

• Los vendedores deberán asumir el coste del certificado.

• El proceso de venta será más lento y burocrático.

• El precio final de los coches usados podría aumentar, debido a los nuevos trámites y exigencias.

Un nuevo escenario para el mercado de ocasión

En definitiva, 2026 marcará un antes y un después en la venta de coches usados en Europa. La normativa persigue un fin legítimo: poner coto a los abusos, evitar exportaciones fraudulentas y reducir el impacto ambiental de los vehículos antiguos. Pero lo hace con un endurecimiento claro de las condiciones de venta, lo que obligará a vendedores, talleres, plataformas y particulares a adaptarse rápidamente.

Para quienes estén pensando en vender su coche en los próximos meses, puede que 2025 sea el mejor momento para hacerlo, antes de que el nuevo reglamento entre en vigor y complique aún más el proceso.

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¿Fin del diésel? No tan rápido: seis de cada diez vehículos en España aún lo usan

En tiempos donde la electrificación del transporte copa titulares y agendas políticas, el parque móvil español sigue dominado por el diésel y la gasolina. Lejos de haber desaparecido, el diésel continúa siendo la motorización mayoritaria en nuestras carreteras. Y los números lo dejan claro.

Según datos de Anfac, en España circulan actualmente 26,5 millones de turismos, de los cuales 13,9 millones son diésel. Es decir, el 52,4% del total. Además, entre los vehículos con más de diez años, seis de cada diez siguen funcionando con gasóleo. Un reflejo de que, pese a la caída en ventas de nuevos modelos, el diésel sigue muy presente en el día a día del parque automovilístico.

Vehículos comerciales: el bastión del gasóleo

Si se amplía la mirada hacia los vehículos comerciales ligeros, la presencia del diésel es todavía más abrumadora. De los algo más de 4,15 millones de unidades en circulación, el 93,6% (casi 3,9 millones) utilizan este combustible. Así, sumando turismos y comerciales ligeros, España cuenta con 17,8 millones de vehículos diésel ligeros sobre un total de 30,6 millones, lo que representa el 58% del parque.

Y si hablamos de transporte pesado, el dominio del diésel es prácticamente absoluto: el 98,6% de los camiones funcionan con este tipo de motor.

¿Está en declive el diésel? Sí. ¿Está muerto? Rotundamente no

Es cierto que las ventas de vehículos diésel disminuyen año tras año, y que la transición hacia un mix energético más diverso —donde ganan peso los híbridos y los eléctricos— está en marcha. Pero eso no borra la realidad actual: el parque está profundamente “dieselizado”, como lo define José Luis Gata, director de Desarrollo de Negocio de Solera, en un análisis para AUTOPOS.

Este contexto implica que el sector posventa seguirá contando con millones de vehículos diésel que requieren mantenimiento y recambios, durante muchos años más.

Gasolina: una presencia sólida con ramificaciones híbridas

Por su parte, la gasolina representa un 39,2% del parque de turismos, con casi 10,4 millones de unidades. A esto hay que sumar los modelos con tecnologías asociadas, como:

• Vehículos de gas: 152.000 unidades (0,6%)

• Híbridos: 1,6 millones (6%)

• Híbridos enchufables: 260.000 (1%)

Todos ellos cuentan con motores de gasolina combinados con otras fuentes de energía. Aunque presentan innovaciones como la frenada regenerativa, siguen necesitando aceites, filtros, bujías o correas de distribución, por lo que siguen generando actividad para los talleres.

En total, los vehículos con mecánicas o componentes de gasolina alcanzan los 12,4 millones, es decir, el 46,8% del parque de turismos.

Una posventa con mucho recorrido

Si sumamos ambos tipos de motorización, el resultado es contundente: el 99,2% de los turismos en circulación cuentan con componentes tradicionales de gasolina o diésel. De ellos:

• El 91,6% utilizan exclusivamente estas tecnologías.

• El 7,6% combinan motores térmicos con otros sistemas energéticos.

Esto no significa que el coche eléctrico no tenga futuro. De hecho, su papel será clave en la movilidad del mañana. Pero el presente está todavía anclado en tecnologías de combustión, y el sector debe prepararse para gestionar esta transición sin perder de vista la realidad del parque actual.

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Desmontar para reutilizar: así cambia Europa las reglas del reciclaje de vehículos

El Parlamento Europeo ha dado luz verde a una nueva normativa que transformará el final de la vida útil de los vehículos en la Unión Europea. Con un enfoque centrado en la economía circular, el nuevo reglamento establece objetivos concretos en el uso de materiales reciclados, impone restricciones técnicas para facilitar el desmontaje de componentes y refuerza la responsabilidad de los fabricantes.

La propuesta fue aprobada por las comisiones de Medio Ambiente y Mercado Interior con 79 votos a favor, 27 en contra y 11 abstenciones, y forma parte del Pacto Verde Europeo y del Plan de Acción para la Economía Circular.

Más plástico reciclado en los coches nuevos

Uno de los cambios más significativos afecta al uso de plásticos. La normativa establece que los turismos y furgonetas de nueva fabricación deberán contener al menos un 20% de plástico reciclado en un plazo de seis años. Esta proporción deberá subir al 25% en los diez años siguientes, siempre que el mercado pueda garantizar una oferta adecuada y competitiva de estos materiales.

Además, aunque todavía sin fecha concreta, se contempla la inclusión de metas similares para el acero y el aluminio reciclados, materiales fundamentales en la industria del automóvil.

Desmontaje más fácil, menos residuos

El texto también introduce nuevos requisitos de diseño orientados al desmontaje y la recuperación de piezas. Los fabricantes estarán obligados a producir vehículos cuyos componentes puedan ser extraídos con facilidad, favoreciendo su reutilización, reacondicionamiento, refabricación o reciclaje.

En este sentido, se prohíbe expresamente cualquier restricción de software que limite estas operaciones, lo que también podría facilitar reparaciones en los talleres y fomentar el mercado de piezas reutilizadas.

Productores, más responsables que nunca

La normativa refuerza la Responsabilidad Ampliada del Productor, exigiendo a los fabricantes que asuman los costes de recogida y tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Esta responsabilidad abarca operaciones como la retirada de líquidos, gases y sustancias peligrosas antes del proceso de triturado, con el objetivo de proteger el medio ambiente y recuperar materiales valiosos.

Asimismo, las instalaciones de tratamiento autorizadas estarán sujetas a más inspecciones y controles, con planes específicos para combatir actividades ilegales, como la exportación encubierta de vehículos como si fueran de segunda mano.

Exportaciones bajo lupa

Una de las novedades más relevantes en el ámbito internacional es que solo podrán exportarse fuera de la UE vehículos usados que no sean considerados residuos. Para ello, se establecerán criterios legales más estrictos y una documentación precisa, con el fin de evitar fraudes relacionados con el comercio de coches en desuso hacia terceros países.

Preocupación en el sector de los vehículos industriales

Aunque el texto ha sido bien recibido en general, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha manifestado ciertas reservas, especialmente respecto a los vehículos industriales.

Según Sigrid de Vries, directora general de ACEA, “los fabricantes de camiones y autobuses se enfrentan a riesgos legales y financieros desproporcionados”, sobre todo por la responsabilidad en el tratamiento de carrocerías que no han producido ni comercializado. La asociación exige un reparto claro de responsabilidades que incluya a los productores de esos componentes externos.

Calendario de aplicación

La regulación se aplicará por fases:

• Turismos y furgonetas: un año después de la entrada en vigor.

• Vehículos pesados, autobuses, remolques, motocicletas, quads, ciclomotores y microcoches: en un plazo de cinco años.

• Exenciones: previstas para vehículos de uso militar, emergencias, protección civil y de interés histórico.

La aprobación definitiva está prevista para la sesión plenaria del Parlamento Europeo entre el 8 y el 11 de septiembre de 2025.

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